W serii ciągników Fendt 1000 Vario zastosowano nie tylko nową przekładnię bezstopniową. Z podłokietnika konstruktorzy usunęli również membranowy przycisk, uruchamiający przedni napęd, który włączany jest przez elementy sterujące ciągnika.
Moc silnika w ciągniku Fendt 1000 Vario dzielona jest na częć hydrualiczną i mechaniczną
Moc z silnika, dzięki zastosowaniu układów planetarnych (przekładni obiegowej planetarnej), dzielona jest na część mechaniczną i hydrauliczną. Duże koło koronowe przekazuje moment obrotowy na osiową pompę tłokową napędu hydraulicznego. Umieszczone centralnie koło słoneczne, mechanicznie przenosi moc bezpośrednio na tylną oś. W ciągnikach Fendt osiowa pompa tłokowa dostarcza olej do dwóch osiowych silników tłokowych. W mniejszych seriach Fendt, moc silników hydraulicznych łączy się na wale sumującym i podawana jest na tylną oś ciągnika
W serii Vario 1000 ten element uległ znaczącej zmianie. Nie ma wału sumującego. Olej z osiowej pompy tłokowej za pomocą trójnika rozdzielany jest na obydwa silniki hydrauliczne – jeden z nich napędza tylną oś, a drugi przednią. Jak wiadomo, moc przekazywana jest do elementów, które stawiają najmniejszy opór, więc ta konstrukcja działa podobnie jak mechanizm różnicowy między dwiema osiami. Oznacza to, że VarioDrive nie ma wyłącznie hydraulicznego napędu 4 × 4 – na przednią oś moc przenoszona jest również w sposób mechaniczny, ale o tym za chwilę.
Rozwiązania Fendta oznaczają niższe zużycie paliwa i opon
Ten typ konstrukcji z dwoma silnikami hydraulicznymi ma dużą przewagę nad czysto mechanicznym napędem, a mianowicie nie występują naprężenia. Podczas jazdy na wprost z włączonym napędem 4 × 4, przednie koła nie obracają się szybkiej niż tylne. Zmniejsza to zużycie paliwa i oszczędza opony. Inną zaletą zmiennego przełożenia na przednią oś, jest wciąganie ciągnika w zakręt za pomocą przednich kół (ang. the pull-in turn effect), co pozwala na ciaśniejszy nawrót. Przednie koła na zakręcie obracają się szybciej niż tylne (ponieważ pokonują dłuższą drogę), lecz nie są przez nie pchane (jak w konwencjonalnym napędzie 4 × 4), tylko aktywnie ciągną traktor.
Dodatkowe sprzęgło wielopłytkowe rozdziela moment obrotowy pomiędzy osiami. Jeśli czujniki na kołach wykryją poślizg na jednym z nich, sprzęgło wielopłytkowe błyskawicznie wyłącza się lub włącza. Jeśli sprzęgło jest włączone, powstaje konwencjonalny układ przeniesienia napędu na wszystkie koła, podobnie jak w ciągnikach ze skromniejszym wyposażeniem. Jednak w przypadku VarioDrive traktorzysta nie ma wpływu na działanie tego sprzęgła.
Układ napędowy jest sterowany i monitorowany przez liczne czujniki: kół, kąta skrętu czy ciśnienia, np. w przekładni Vario. Na podstawie zebranych danych system dobiera najlepsze rozwiązanie. Przykład: jeśli, przy ciężkiej pracy w polu sprzęgło napędu na wszystkie koła jest włączone (przeniesienie maksymalnej mocy na koła), na uwrociu automatycznie spada ciśnienie w obudowie przekładni. Następnie sprzęgło wielopłytkowe wyłącza napęd mechaniczny, a przednie koła wciągają traktor w ciasny zakręt dzięki napędowi z silników hydraulicznych. Podczas hamowania sprzęgło włącza się, co dodatkowo zwalnia ciągnik.
Przy prędkości ok. 25 km/h silnik hydrauliczny przedniej osi odchyla się w drugą stronę – wyłączając hydrauliczny napęd przednich kół. Jednocześnie rozłącza się sprzęgło między przednią osią a silnikiem hydraulicznym. Dzięki temu nie ma strat mocy związanych z oporem stawianym przez mechanizm. Jeśli czujniki obrotu kół wykryją poślizg przy prędkości powyżej 25 km/h, włączy się mechaniczne sprzęgło między przednią a tylną osią, aczkolwiek to mało prawdopodobna sytuacja.
Podsumowanie pracy VarioDrive w ciągnikach Fendta
Nowa przekładnia w ciągnikach Fendt 1000 automatycznie dzieli moc między tylną a przednią oś. W tym celu konstruktorzy rozdzielili napęd hydrauliczny przekładni dwoma osiowymi silnikami tłokowymi na przód i tył. Dodatkowe sprzęgła wielopłytkowe umożliwiają w pełni mechaniczne przekazanie napędu na obydwie osie.
Czujniki monitorują prędkość obrotową kół i ciśnienie w przekładni, a system wykorzystuje te dane do inteligentnego sterowania sprzęgłami – nie zaprzątając tym głowy kierowcy, bo te czynności przebiegają automatycznie.
T. Bensing, opr. aj
