Trzy lata temu nazwaliśmy 724 Vario „jedynym i niepowtarzalnym”. Fendt już wtedy wiedział, że w szufladzie leży gotowy plan na „siedemsetki” 7. generacji. Ponieważ bliźniaczy technicznie Fendt 728 szczegółowo opisaliśmy w profi 4-2024, nie będziemy powtarzać wszystkich detali i dlatego w tym artykule nie ma, m.in. ramki z listą plusów i minusów. Skupimy się na porównaniu modelu Fendt 724 Gen. 6. z Fendt 724 Gen. 7.1. Nowe modele 700 Vario Gen. 7.1 mają fabrycznie o 15 kW/20 KM więcej mocy dzięki funkcji Dynamic Performance, a w ofercie pojawia się dodatkowo 726 Vario z 283 KM.

Zobacz także: W jakich pracach polowych najlepiej sprawdzi sie nowy Fendt serii 800?

Różne pojemności silnika w zależności od generacji

Różnice zaczynają się od silników. W aktualnym 724 Vario DP pracuje sześciocylindrowa jednostka AGCO Power, o pojemności 7,5 l z koncepcją niskich obrotów, a w 724 Gen. 6. znany silnik Deutz o pojemności 6,1 l. Obie jednostki spełniają normę emisji spalin V.

Smukła rama zapewnia w nowym 724 Vario Gen. 7 (po lewej) widocznie większy kąt skrętu. W testowym egzemplarzu były też stosunkowo małe przednie opony.

FOTO:

Nowością w najnowszym modelu jest rezygnacja producenta z zaworu recyrkulacji spalin (EGR), co zmniejsza obciążenie silnika. Aby jednak utrzymać niski poziom tlenków azotu (NO_x), potrzeba więcej AdBlue, wyraźnie więcej. Przy prędkości nominalnej Fendt 724 Gen. 7.1 zużywa ok. 23 g/kWh AdBlue, podczas gdy „stary” model zużywał mniej niż połowę tej ilości (9,6 g/kWh). Mimo to punkt dla nowego modelu. Bez zaworu EGR spalanie oleju napędowego jest czystsze.

W transporcie komfort jest wzorowy. W wersji z maksymalną prędkością 50 km/h dopuszczalna masa całkowita jest o tonę większa niż w 724 Gen. 6.

FOTO:

Przy maksymalnej mocy na WOM nowy silnik zużywa zaledwie 213 g/kWh. Dzięki Dynamic Performance dorzuca jeszcze maksymalnie 15 kW mocy, którą „zjadają” odbiorniki pomocnicze, jak wentylator chłodnicy czy sprężarka klimatyzacji/powietrza. Ten boost sprawił, że na hamowni WOM nowy 724 Vario uzyskał wyniki 179,8 kW, czyli 246 KM – to właśnie o 15 kW więcej niż u poprzednika (maks. 165 kW/225 KM na WOM). To już 2: 0 dla nowego modelu.

Mniej diesla, więcej AdBlue

Podobnie sprawa wygląda w pomiarach DLG powermiks. Fendt 724 Gen. 7.1 zużył łącznie 242 g/kWh (+26 g/kWh AdBlue), wyraźnie mniej niż Gen. 6., który potrzebował 263 g/kWh oleju napędowego i 11 g/kWh AdBlue. Takie wyniki lokują 724 Gen. 7.1 w tej samej lidze, co większy model 728 Vario. Jest jednak łyżka dziegciu. W 724 Gen. 7.1 zbiornik paliwa o pojemności 484 l jest opcją, w standardzie ma on 450 l. A przy dwa razy większym (od poprzednika) zużyciu AdBlue, zbiornik na roztwór mocznika ma 48 l, czyli tylko o 10 l więcej niż w 724 Vario Gen. 6. W praktyce, jeśli tankujemy ciągnik w trasie, warto mieć ze sobą również AdBlue, bo zapas czynnika w zbiorniku może nie wystarczyć na dwa pełne tankowania paliwa.

FOTO:

Jeden zakres, zawsze 4 × 4

Choć złożony system obsługi FendtOne pozostaje w obu generacjach taki sam, w nowym 724 Vario zniknęły dwa przyciski, a mianowicie uciążliwa zmiana zakresów przekładni oraz włącznik napędu na cztery koła. Z systemem VarioDrive kierowca nie musi już o tym myśleć, ponieważ przedni napęd włącza się wtedy, kiedy trzeba. To już 3: 0 dla nowego.

Różnice są wyraźne: w modelach Gen. 6. pracuje 6,1-litrowy Deutz z EGR, a w Gen. 7.1 jednostka AGCO Power Core 75 (o poj. 7,5 l) z koncepcją niskich obrotów i układ chłodzenia z tłoczącym wentylatorem.

FOTO:

Brakuje nam tylko całkowicie niezależnego sterowania pedałem jazdy i joystickiem (wspominaliśmy już o tym w teście 728 Vario). Poprawiłoby to jeszcze komfort operatora. O wydajności nowego 724 Vario świadczy nie tylko siła uciągu 154 kW, przemawia za nim również oszczędność i wygoda w transporcie. Przy zaledwie 1300 obr./min przy prędkości 50 km/h 724 Vario Gen. 7.1 jest średnio o ponad 20% oszczędniejszy na drodze niż wszystkie ciągniki dotychczas testowane przez DLG. Jeśli ktoś jednak uważa, że ten punkt bezdyskusyjnie należy do nowego 724, to się myli. Na drodze Fendt 724 Gen. 6. wciąż robi wrażenie, mimo że ciągnik porównawczy nie miał przedniej pneumatycznej poduszki kabiny.

Fendt 724 Vario Gen. 7.1 jest cięższy od poprzedniej generacji

À propos układu jezdnego. Testowany Fendt 724 Vario Gen. 7.1 przy rozstawie osi 2,90 m i z obciążnikami o masie 600 kg w kołach ważył 9745 kg. Model poprzedniej generacji nie miał obciążników w kołach, lecz konsolę ładowacza (+400 kg) i przy identycznym wyposażeniu ważył 8740 kg, czyli o ok. 1 t mniej, z rozstawem osi 2,78 m. Jako lżejszy wielozadaniowiec szybciej rozpędza mniejszą masę i można go dociążyć do ciężkiej orki. Z drugiej strony, nowszy 724 Vario dzięki większemu rozstawowi i większej masie pewniej prowadzi ciężkie przyczepy, np. na wzniesieniach. Do tego ma o 25% większy moment obrotowy (z DP). Kto szuka jeszcze lepszego stosunku mocy do masy, powinien rozważyć 728. Pod względem ładowności oba modele 724 są na podobnym poziomie: Gen. 7.1 ma dopuszczalną masę całkowitą 15 t przy 40/50 km/h (14 t przy 60 km/h), a Gen. 6. – 14 t przy 40/50 km/h. W obu przypadkach daje to znakomite 5,6 t ładowności.

Generacja 7 okazuje sie jednak zwrotniejsza

Bezkonkurencyjna pozostaje zwrotność nowej serii. Mimo (za) małych przednich opon w rozmiarze 600/65 R28, nowy model zawraca przy średnicy poniżej 11 m. To zasługa nie tylko VarioDrive, gdzie hydraulicznie napędzana oś przednia „wciąga” traktor w zakręt (efekt pull-in-turn). Pomaga też wąska talia osy i tłoczący powietrze wentylator przed pakietem chłodnic. Zewnętrzny promień skrętu 724 Vario Gen. 7.1 jest nawet mniejszy niż w Fendt 620 (profi 4-2025).

Hydraulika w modelu 724 

Seryjnie nowy 724 Vario oferuje hydraulikę o wydajności 165 l/min, a w opcji 225 l/min. Do tego nawet do dziesięciu zaworów (par złączy hydraulicznych), które w terminalu można precyzyjnie przypisać i nazwać. W porównaniu z Gen. 6. tylne gniazda mają zmieniony kąt ustawienia, a złącza sprzęga się jeszcze łatwiej. W niezależnym układzie hydraulicznym jest 80 l – nie ma wywrotki, której 724 Vario nie podniesie. Czy warto dopłacać do niekapiących szybko-
złączy płaskich (FlatFace)? Rzecz gustu. Są one na pewno dobrym wyborem w układzie Power-Beyond, ponieważ są czystsze od standardowych.

W temacie udźwigu podnośnika nowy Fendt dorzuca „łopatę piasku”. Ponad 8,5 t udźwigu pozwala podnieść każde narzędzie. Bardzo dobrze działają stabilizatory łączników dolnych i odciążany linką łącznik górny.

Błogosławieństwem i zarazem przekleństwem jest prosta zapadka do podnoszenia dolnych cięgieł (o 15 cm), żeby nie przeszkadzały przy dolnym zaczepie – brakuje jej czytelnego oznaczenia pozycji „zablokowane”. Przy zmianie operatorów łatwo o pomyłkę, a biorąc pod uwagę ogromny skok podnośnika, zapadkę z tworzywa można złamać – szkoda.

Nadal unikalne jest sterowanie tylnym podnośnikiem. W terminalu można ustawić z jakim naciskiem narzędzie ma dociskać lub odciążać ciągnik – świetne rozwiązanie. Szkoda, że w modelu 724 Gen. 7.1 przedni podnośnik w standardzie jest nadal tylko jednostronnego działania.

Sprzedano tysiące sztuk legendarnego Fendt 724 Gen. 6.

FOTO:

Nowa generacja lecz ta sama kabina

Nic się nie zmieniło w kabinie – jej wielkość względem Gen. 6. nie uległa zmianie. Poprawiono jednak wejście (o jeden stopień więcej i wygodniejszy uchwyt). Zobaczymy, czy aktualizacje oświetlenia z osiemsetki trafią też do siedemsetki. Wyciszenie z laminowaną szybą przednią jest bardzo dobre. Do ucha operatora dociera tylko 69,5 dB(A). Kultura pracy silnika Core75 robi świetne wrażenie, dopóki z pełną mocą nie ruszy wentylator rewersyjny, wtedy hałas jest podobny do tego z modelu 620 Vario. Brakuje nam za to gniazd USB-C do telefonu i akcesoriów. Nowy Fendt 700 Vario ma dodatkową wycieraczkę po prawej stronie. Oba modele mają stopień z prawej i (niestety przeciętną) skrzynkę narzędziową. Opcjonalnie można mieć skrzynkę z tworzywa nad zbiornikiem hydrauliki. Dodatkowe reflektory w masce Gen. 7.1 bardzo dobrze oświetlają przód. Również tutaj przydałoby się rozwiązanie znane z nowej serii 800.

Nowy 724 Vario ma o 12 cm większy rozstaw osi i jest wyższy od modelu 724 Vario Gen. 6.

FOTO:

Cena ciągnika robi wrażenie

Najmocniejszym argumentem za ciągnikiem Fendt 724 Gen. 6. jest cena. W wersji podstawowej 724 Gen. 6. kosztuje 296 533 euro (wszystkie ceny netto), a 724 Gen. 7. już o ok. 19 tys. euro więcej, czyli 316 130 euro. W porównywalnej specyfikacji Gen. 6. kosztuje blisko 360 tys. euro, a cena modelu Gen. 7. wynosi 388 319 euro. Jednak nowy model wypada lepiej w przeliczeniu na 1 KM, a dodatkowo w standardzie oferuje jeden zakres prędkości jazdy i dobrodziejstwo przekładni VarioDrive. Pozostaje pytanie, jak dealerzy pozycjonują 724 Vario względem modelu 728 Vario. Od tego zależy, czy Fendt 724 Vario utrzyma miano bestselleru.

FOTO:

Nowy model 500 Vario jest wyposażony w silnik AGCO Power i przekładnię VarioDrive. Będzie produkowany w Marktoberdorfie od lutego 2026 roku.

FOTO:

Czy Fendt 724 Gen. 6. to wciaz dobry ciągnik?

Czy Fendt 724 z Marktoberdorfu jest (czy był?) ciągnikiem odnoszącym sukces? Odpowiedź nie jest jednoznaczna. Od prezentacji w 2011 r. do dziś sprzedano 27 tys. ciągników 724 Vario, a w styczniu 2026 r. pojawi się model Gen. 7.1. Nie ma on się jednak czego wstydzić, funkcja Dynamic Performance dodaje 14 kW/19 KM mocy do 179 kW/243 KM i obniża zużycie paliwa. Pytanie, czy rolnicy nie wybiorą jednak flagowego modelu 728 Vario? Dostają dzięki niemu więcej mocy, przy podobnym komforcie i lepszym stosunku mocy do masy.

Duży zakres podnoszenia, wiele zaworów i dobrze dostępne gniazda. Z tyłu „stary” (po lewej) i „nowy” (po prawej) różnią się nieznacznie.

FOTO:

Mimo to Fendt 724 Gen. 7.1 w wielu punktach przebija 724 Gen. 6. Ostatecznie o sukcesie ciągnika zadecyduje cena. W obu generacjach dostajemy dużo technologii, sporo komfortu i tylko drobne powody do krytyki.

FOTO:

T. Bensing, opr. aj

Dane techniczne nowej serii Fendt 600 Vario przedstawiliśmy już w profi 1-2024 w pierwszym raporcie pracy. Model ma szansę zostać ulubieńcem rolników, przynajmniej pod względem rozstawu osi, ponieważ przy rozstawie 2,72 m model 600 Vario ma dokładnie taką samą długość, jak popularny 818 czy 820 Vario TMS.

Zobacz także: Czy nowy Fendt 600 Vario zasługuje na miano następny legendarnego modelu Favorit 600?

W przeciwieństwie do znanej sześciocylindrowej jednostki (w serii 800), w nowej serii 600 (z czteroma modelami) Fendt stawia na czterocylindrowy silnik Core 50 o pojemności 5 l. We flagowym modelu 620 rozwija on moc nominalną 154 kW/209 KM. Dodatkowo — co widać po czerwonych cyfrach na masce — ciągnik wyposażono w system Dynamic Performance. Dzięki temu dodatkowa moc 11 kW/15 KM jest dostępna także na postoju i niezależnie od pracy WOM, gdy tylko aktywny jest jakiś odbiornik pomocniczy (wentylator chłodnicy, kompresor klimatyzacji itp.).

Koncepcja niskich obrotów w ciagniku Fendt 620 Vario DP

Z ciśnieniem wtrysku paliwa 2000 barów i czterema zaworami również w serii 600 Vario zastosowano koncepcję niskich obrotów silnika. Popychacze hydrauliczne zapewniają cichą pracę, małe zużycie i wymagają mniej miejsca, co pozwala na niższą maskę z lepszą widocznością. Z pięcioskibowym pługiem obracalnym Lemken Juwel 8 ze zintegrowanym wałem Packera przy głębokości roboczej 25 cm testowany Fendt żwawo odkładał skiby z prędkością 8 km/h przy zaledwie 1350 obr./min — imponujące!

Już przy obrotach nominalnych hamownia na WOM zmierzyła 146,9 kW/201 KM, a moc maksymalna wynosi 149,9 kW/205 KM. Silnik Core 50 jest naprawdę „zadziorny”. Z maksymalnym momentem obrotowym 885 Nm przy 1200 obr./min na hamowni WOM przewyższa on nawet swojego legendarnego przodka z modelu 820 Vario TMS (871 Nm)! W obliczu tego wyniku można pominąć niewielki moment rozruchowy 98%. Jedynie gdy nagle obciążymy układ napędowy (np. przy opuszczaniu bezorkowca), oprogramowanie sterujące silnikiem i przekładnią powinno reagować jeszcze szybciej. Poza tym współpraca tych dwóch podzespołów jest dobra. Tym bardziej, że model 600 wyposażony w przekładnię bezstopniową TA150 nie musi przełączać zakresów jazdy.

Odpowiednio szerokie wejście do kabiny nie jest strome pomimo słupka B.

FOTO:

Ile paliwa spala Fendt?

Jeśli chodzi o zużycie oleju napędowego, Fendt 620 Vario odziedziczył wiele po większym bracie 728 Vario (profi 4-2024). Wartości 229 g/kWh (+23,8 g/kWh AdBlue) przy obrotach nominalnych, jak również 221 g/kWh (+25 g/kWh) to oznaka efektywności.

FOTO:

Pokazują to pomiary powermiks. Podczas ciężkich prac polowych procentowe oszczędności w zużyciu paliwa są jednocyfrowe. Natomiast w pracach mieszanych i przy częściowym obciążeniu, Fendt 620 jest średnio o 10–15% oszczędniejszy, niż wszystkie ciągniki testowane przez DLG. Zatem zużycie paliwa na poziomie 245 g/kWh w teście powermiks osiąga najwyższe noty. W układzie wydechowym producent rezygnuje z recyrkulacji spalin. Dobrze dla silnika, ale katalizator zużywa AdBlue na poziomie 9% (w stosunku do zużytego paliwa), czyli 29 g/kWh lub w ujęciu godzinowym do 3 l/h.

Opcjonalny wentylator z rewersem

W przeciwieństwie do modelu 700 dla kompaktowej konstrukcji Fendt stawia na mechanicznie napędzany wentylator zasysający, opcjonalnie jako wentylator marki Hägele z funkcją wstecznych obrotów. Obsługuje się go z poziomu terminalu w kabinie i automatycznie przedmuchuje pakiet chłodnic w ustawionych odstępach czasu.

O niezrównanym komforcie jazdy na drodze opowiemy jeszcze szczegółowo, ale model 620 staje się dodatkowo profesjonalistą transportowym dzięki najniższemu zużyciu paliwa: 309 g/kWh przy 40 km/h, czy zaledwie 311 g/kWh przy 50 km/h – to świetne parametry! Do tego kierowca mknie po drodze z prędkością 50 km/h przy 1350 obr./min. Brakuje właściwie tylko możliwości swobodnego przełączania między trybem sterowania joystickiem a pedałem nożnym. Przynajmniej sterowanie prędkością tempomatu można już obsłużyć białym przyciskiem. Również zakres roboczy pedałów można ograniczyć o połowę naciśnięciem przycisku. Idealnie rozwiązanie do zmiany trybu droga–pole.

Mocną stroną ciągnika (być może wkrótce dostępną także w mniejszych modelach Vario) jest automatycznie regulowany napęd na wszystkie koła. Genialne, szczególnie przy pracach z ładowaczem czołowym. Koniec ze „spaloną gumą” na bruku podwórka, nawet przy pracy z pełną łyżką. Dodatkowo napęd hydrauliczny wciąga ciągnik w zakręt i zapewnia średnicę zawracania tylko 11,25 m. Oprócz tego kierowca może w terminalu włączyć napęd na wszystkie koła i ręcznie włączyć blokadę międzyosiowego mechanizmu różnicowego. Powstaje wtedy mechaniczne połączenie między osią tylną a przednią – podobnie jak przy hamowaniu. Nigdy nie potrzebowaliśmy tego przełącznika, ale jak twierdzi producent, to często wybierana opcja przez służby drogowe – przydatna szczególnie zimą.

W takim ciągniku automatyczny hamulec postojowy bezwzględnie powinien być w standardzie. W testowanym egzemplarzu przy ruszaniu musieliśmy jeszcze obsłużyć słabo dostępną dźwignię po lewej stronie pod kierownicą — to należy zlikwidować! Natomiast w wyposażeniu seryjnym model 620 oferuje cztery prędkości WOM (540, 540E, 1000 i 1000E). Brakuje tylko 1000E dla WOM z przodu ciągnika.

Jaka jest wydajnośc pompy oleju?

Valtra pokazała kierunek, a teraz Fendt też dogania Finów i model 600 może „pochwalić się” montowaną fabrycznie osiową pompą tłokową o wydajności 205 l/min. Seryjnie zainstalowana jest pompa 152 l/min. Pod względem przyłączy ciągnik nie pozostawia nic do życzenia. Łącznie można zamówić do dziesięciu zaworów sterujących dwustronnego działania (10 par wyjść) – 5 z tyłu, 3 między osiami i 2 z przodu.

Jeśli ktoś potrzebuje naprawdę dużego przepływu, może dodatkowo zamówić ¾-calowe przyłącza z tyłu, które umożliwiają przepływ do 170 l/min. Usługodawcy z branży komunalnej mają teraz do dyspozycji również multizłącze między osiami ciągnika, np. do wysięgnika z kosiarką.

Solidny udźwig w Fendt 620 Vario

Z ciągłą siłą udźwigu 8325 daN model 600 podnosi niewiele mniej niż 728 Vario! Czynnikiem ograniczającym jest tu raczej hydrauliczny łącznik górny kat. III. Brakuje mu zresztą sprężynowego odciążenia, aby również kierowcy drobnej postury mogli bez wysiłku i bezpiecznie obsługiwać ten ciężki element przy zaczepianiu i odczepianiu narzędzi towarzyszących.

FOTO:

Oba podnośniki (z przodu i z tyłu) są dwustronnego działania, ale w opcji mają również funkcję odciążania. Dzięki temu oszczędza się sprężyny odciążające w kosiarce czołowej i przenosi z tyłu, np. ciężar maszyny na oś tylną. Dodatkowo z tą opcją wymiana opon jest stosunkowo łatwa, ponieważ można podnieść ciągnik wykorzystując jego przedni i tylny podnośnik.

Nazewnictwo zaworów sterujących to wspaniałe ułatwienie, które zwiększa bezpieczeństwo.

FOTO: Stefan Tovornik

Jednak wymiana opon nie będzie potrzebna zbyt często, gdyż ciągnik wyposażony jest w opony niskociśnieniowe VF z opcjonalną instalacją VarioGrip. Chłodzona cieczą sprężarka o wydajności 800 l jest przyłączona do silnika i może również obsługiwać koła bliźniacze.

Z tyłu: mocny podnośnik i wszystko na swoim miejscu!

FOTO:

Zbyt cicha kabina w ciągniku

Przy niespełna 70 dB(A) w kabinie jest tak cicho, że kierowcę irytują hałasy wentylacji i klimatyzacji. Z ogrzewaną przednią szybą wykonaną ze szkła warstwowego poziom hałasu wg producenta jest o 3 dB(A) niższy niż przy normalnej szybie przedniej. Efekt jest znaczący!

Na zewnątrz czterocylindrowy silnik nie jest najcichszy, a gdy wentylator pracuje na wstecznych obrotach, brzmi jak odwrócony ciąg w odrzutowcu.

Na drodze model 620 jeździ jak marzenie. Doskonale amortyzowany i supercichy w kabinie, gdy wszystkie szyby są zamknięte.

FOTO:

À propos homologacji, fabrycznie dostępne są teraz również filtry kabinowe z ochroną kat. 4. Przydatne rozwiązanie dla wszystkich, którzy ciągnikiem 600 Vario wykonują opryski środkami ochrony roślin. Jednak filtr kabinowy za kabiną jest słabo dostępny. To samo dotyczy również filtru powietrza, którego przy zamontowanym ładowaczu czołowym marki Fendt w ogóle nie można zdemontować. Jednak producent zwraca uwagę na wskaźnik obciążenia (mierzonego podciśnieniem w układzie ssącym) w terminalu, który rzadko informuje o konieczności czyszczenia filtru.

W porównaniu ze starym modelem 820 kabina jest ogromna, a wejście szerokie. Mimo to są mamy drobne uwagi, a mianowicie nowy fotel marki Isringhausen w ustawieniu fabrycznym można obrócić tylko o 20 stopni w prawo. Ograniczniki pod siedzeniem umożliwiają również obrót o 36 stopni (jak w modelu 900), ale wtedy terminal koliduje z boczną szybą.

Zapamiętana pozycja siedzenia

Pozycja elektrycznie regulowanego fotela zapisuje się w profilu użytkownika. Oznacza to, że jeśli jeden z kilku operatorów ciągnika wybierze swój profil, fotel przestawi się do zapisanych przez niego wcześniej ustawień. Standard rodem z luksusowych samochodów, choć kierowcy testowi gorąco dyskutowali o korzyściach tego rozwiązania, tym bardziej że poduszki oparcia z ogrzewaniem i wentylacją można ustawić tylko w terminalu.

Trzymając się porównań z 820, nowy joystick FendtOne jest znacznie większy i ma mniejszy zakres ruchu w każdym kierunku. W efekcie trudniej nim precyzyjniej regulować prędkość. Z tego powodu producent wyposażył biały przycisk na joysticku w dodatkowe funkcje sterowania tempomatem.

Niezrównany pozostaje joystick krzyżowy (3L) – nie tylko do ładowacza czołowego. Również obsługa AUX-N to poezja, jest zrozumiała dla każdego i bardzo ładnie zwizualizowana.

Życzylibyśmy sobie jeszcze systemu start-
-stop. Bez takiej automatyki — po aktywacji ostatnich ustawień — trzeba poczekać ok. 30 s, zanim można znów ruszać.

Nowy system FendtOne Offboard zasługuje na osobny artykuł, ale z góry warto wspomnieć, że oprogramowanie nie jest jeszcze w pełni dopracowane. Importowanie ścieżek prowadzenia z biurowego laptopa wprawdzie działa, ale np. wizualizacji terminalu (aby wyjaśnić nowym kierowcom obsługę) brakowało nam tak samo, jak aplikacji.

FOTO:

Dobrze prowadząca się maszyna

Na drodze ciągnik wręcz szybuje, nie tylko dzięki doskonale wyważonemu zawieszeniu przedniej osi. Również amortyzacja kabiny w trzech punktach z poduszkami powietrznymi w pełni zasługuje na pochwałę. Fendt 620 ma w swoim segmencie przewagę w zakresie robiącej wrażenie ładowności, wynoszącej 5,6 t. Zapewnia ją dopuszczalna masa całkowita 13,5 t.

Ile kosztuje Fendt 620 Vario DP?

Przy całym entuzjazmie i znakomitych osiągach nie można zapomnieć o cenie. W podstawowym wyposażeniu kompaktowy i komfortowy Fendt 620 Vario kosztuje już 1 135 275 zł netto, oczywiście netto! Jaka jest cena ciągnika w testowanym wyposażeniu? O to najlepiej zapytać dealerów marki.

FOTO:

Czy warto kupić Fendt 620 Vario DP?

Model 600 Vario stanie się ulubieńcem publiczności. Mocne strony ciągnika (widoczność, zwrotność, komfort i zużycie oleju napędowego) pasują idealnie do uniwersalnego ciągnika tej klasy. A gdy dealerzy udzielą odpowiednich rabatów od sporej ceny katalogowej, z pewności znajdzie się grono fanów tego mocnego czterocylindrowca.

T. Bensing, opr. aj

Co do kabiny, obsługi itd. z pewnością możemy powtórzyć wiele ocen z testu ciągnika 6R 150, bo mają one w przybliżeniu taką samą konstrukcję (profi 5-2023).

Dlatego od razu przejdziemy do silnika testowanego modelu. Zamiast czterech cylindrów (jak w 6R 150) pod maską modelu 6R 185 jest sześciocylindrowy silnik Deere Power Systems o pojemności skokowej 6,8 l. Skrót PVS w oznaczeniu silnika zdradza, że zamiast dwóch turbosprężarek w układzie szeregowym (PSS) jest jedna turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek. Między innymi dlatego byliśmy ciekawi, jak silnik ten sprawdzi się na hamowni WOM Centrum Testowego DLG.

Zobacz także: Test: Case IH Puma 220 MC

Najpierw jednak dodajmy jeszcze zdanie o rozmieszczeniu chłodnic pod maską, gdyż producent zaprojektował to inaczej niż w modelu 6R 150. W większych ciągnikach 6R chłodnica powietrza doładowującego jest umieszczona niemal poziomo nad innymi chłodnicami i jest zasilana powietrzem od dołu przez napędzany hydraulicznie wentylator. To skomplikowane, ale wg firmy John Deere efektywne rozwiązanie.

Prawie 40 KM mocy doładowania w 6R 185

Na hamowni WOM przy znamionowej prędkości obrotowej z mocy silnika wynoszącej (wg katalogu) 136 kW na końcówkę WOM z tyłu docierało tylko 112,2 kW/152,6 KM. Dobrze, że nadwyżka mocy, która wg danych katalogowych wynosi 14 kW, w rzeczywistości okazuje się sporo wyższa, gdyż maksymalna moc na WOM sięgała 132 kW/179,5 KM. Do tego dochodzi funkcja
boost, która aktywowana jest podczas prac z WOM i prac transportowych, jak również w trakcie korzystania z hydrauliki zewnętrznej.

Z układem inteligentnego zarządzania mocą IPM (ang. Intelligent Power Management) wg prospektu moc silnika wzrasta do 165 kW/224,4 KM przy znamionowej prędkości obrotowej, a maksymalnie aż do 172 kW/234 KM, z czego (wg pomiarów DLG) na końcówkę WOM dociera odpowiednio 141,3 i 149,4 kW – i to jest w porządku. Bardziej niż w porządku jest natomiast zużycie paliwa: 261 g/kWh przy znamionowej prędkości obrotowej i zaledwie 236 g/kW przy mocy maksymalnej (bez boost) to bardzo dobry wynik, zwłaszcza że ciągnik zużywa dodatkowo maksymalnie tylko 10 g/kWh AdBlue, aby spełnić wymogi normy emisji spalin Stage V.

Równie dobrze przedstawiają się wyniki pomiarów powermiks w warunkach bardziej zbliżonych do rzeczywistych. Zarówno podczas ciężkich prac pociągowych, jak i podczas lżejszych prac mieszanych wszystkie wyniki pomiarów zużycia paliwa są lepsze od średniej ze wszystkich testowanych dotąd ciągników. Jeszcze lepiej wypadają pomiary transportowe: podczas jazdy po drodze spalanie wynosi zaledwie 349 g/kWh, a to o ponad 16% poniżej przeciętnej – doskonały wynik!

Jednak 6R 185 powinien sprawdzać się nie tylko na drodze, ale i w polu. Dlatego Centrum Testowe DLG zmierzyło też maksymalną moc uciągu. Tu na koła przenoszone było (bez funkcji boost) 121,7 kW/165,5 KM – i to przy jednostkowym zużyciu paliwa wynoszącym zaledwie 257 g/kW. Dlatego stosunkowo nieduży zbiornik paliwa (322 l) jest wystarczający, nawet jeśli inne ciągniki w tym segmencie mocy mają zbiorniki większe prawie o 100 l.

FOTO:

Tego John Deera kupisz jedynie z przekładnia bezstopniową

Przejdźmy do bezstopniowej przekładni AutoPowr. W topowym modelu 6R 185 jest to jedyne możliwe wyposażenie, natomiast mniejsze modele są dostępne również ze skrzyniami biegów AutoQuad (tylko 6R 145 i 155) i Direct Drive (także 6R 165). Każdemu, kto chciałby mieć wszechstronny ciągnik do różnorodnych zastosowań, możemy polecić wyłącznie bezstopniową przekładnię AutoPowr. Poszlibyśmy nawet dalej, polecając wariant z joystickiem CommandPro z funkcją aktywnego zatrzymania, tempomatem (wychylenie joysticka w prawo), zmianą kierunku jazdy po prawej i lewej stronie itd. Tym bardziej że za takie wyposażenie trzeba dopłacić „tylko” 8684 zł (wszystkie ceny netto).

Przedni podnośnik i amortyzacja przedniej osi nie pozostawiają nic do życzenia.

FOTO:

Przy okazji możemy jeszcze raz podkreślić nasz zachwyt nad bezproblemową zmianą trybu obsługi między pedałem a joystickiem podczas jazdy oraz indywidualnym przypisaniem funkcji do licznych przycisków na joysticku wielofunkcyjnym. Na tym tle rozczarowujące jest jednak to, że nawet model 6R 185 nie jest dostępny z czterema prędkościami WOM. Przy zakupie trzeba się więc zdecydować, którą kombinację prędkości obrotowych wybrać (540/540E/1000 czy 540E/1000/1000E)

Za słaby podnośnik w 6R 185 AutoPowr

Jak na tę klasę mocy zdecydowanie za szybko wyczerpują się też możliwości podnośnika i układu hydraulicznego. Udźwig 4707 daN w całym zakresie podnoszenia, mimo że rośnie wraz z wysokością, ledwie starcza do podniesienia agregatu uprawowo-siewnego o masie 4,4 t. Nawet większa, opcjonalna pompa olejowa ma wydajność maksymalną 156,6 l/min. Naszym zdaniem John Deere powinien oferować także pompę o wydajności 194 l/min. Zupełnie inaczej wygląda ocena konfiguracji i zapisywania ustawień oraz obsługi podnośnika i hydrauliki. Tu wszystko jest niemal idealne. Niemal – tylko dlatego, że np. chcielibyśmy mieć możliwość dowolnego przyporządkowania zaworu do obsługi z zewnątrz.

John Deere wyszedł naprzeciw naszym oczekiwaniom i w międzyczasie wprowadził rozwiązanie umożliwiające szybką zmianę rozstawu ramion TUZ między kategoriami II i III. Od listopada stanowi ono wyposażenie seryjne we wszystkich ciągnikach z silnikami sześciocylindrowymi. Wzorcowo rozwiązany jest uchwyt i sprężyna odciążająca hydraulicznego cięgła górnego.

FOTO:

Świetna kabina w ciągniku John Deere

À propos komfortu: podobnie jak w modelu 150 pod wieloma względami dobrze oceniamy kabinę. Poczynając od ilości miejsca, przez jakość wykonania. na wynoszącym zaledwie 69,1 dB(A) poziomie hałasu skończywszy. Również hydropneumatyczna amortyzacja kabiny w połączeniu z amortyzowaną przednią osią zapewniają doskonały komfort jazdy (nawet jeżeli 15 018 zł, które trzeba za nią dopłacić, nie wydaje się ceną okazyjną). Ponadto można zablokować amortyzację przedniej osi (przy prędkości do 5 km/h), np. podczas podgarniania kukurydzy szuflą na przednim TUZ. Jest również możliwość ustawienia w menu maksymalnego poziomu amortyzacji.

FOTO:

W testowanym ciągniku było już zainstalowane nowe radio DAB+ z ekranem dotykowym 6,5 cala. Brakowało nam jeszcze nowego terminalu G5, który jest już dostępny z przekątną 10,1 lub 12,8 cala. Przede wszystkim mają one być o 30% szybsze od dotychczasowych, co z pewnością skróci czas uruchamiania, który w teście wynosił ponad dwie minuty. Dobrze, że terminal pozostawał w trybie czuwania przez 24 godziny, dzięki czemu w mig był gotowy do ponownego uruchomienia nawet w przypadku dłuższych przerw. Znacznie lepsze jest też działanie joysticka (ładowacza przedniego) – dzięki nowemu oprogramowaniu nie trzeba go już w całości przytrzymywać, aby go aktywować – to świetnie!

Za mała ładowność

Przejdźmy do podwozia ciągnika 6R 185. Przy rozstawie osi 2,77 m zmierzona przez nas średnica zawracania wynosiła aż 13,75 m (opony VF600/60 R 30 z rozstawem kół 2,02 m). Jednak gorsze oceny zebrała ładowność. Testowany ciągnik miał masę własną 8375 kg i to jest w porządku, jednak w wersji seryjnej jego dopuszczalna masa całkowita to tylko 11 750 kg, co oznacza, że ładowność wynosi zaledwie 3375 kg. Dla traktora w segmencie mocy 200 KM ze wszystkimi narzędziami, jakie można do niego zaczepić, to zdecydowanie za mało.

Tym bardziej niezrozumiałe jest, że producent nie informuje z zasady na tabliczce znamionowej przynajmniej o możliwości zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej do 13 t przy 40 km/h lub do 12,5 t przy 50 km/h. Pewnie wielu rolników jeździ przeładowanym ciągnikiem z takim wyposażeniem.

Z drugiej strony chcemy jednak jeszcze raz zdecydowanie pochwalić np. system autoprowadzenia z odbiornikiem Starfire 7000 i wszystkimi jego możliwościami – niektórzy z konkurencyjnych producentów mogliby brać z niego przykład. To samo dotyczy hamulców: z opóźnieniem 5,3 m/s² wszystko działa bez zarzutu.

FOTO:

Ile kosztuje John Deere 6R 185 AutoPowr?

Pozostała już tylko kwestia ceny. W wyposażeniu podstawowym John Deere 6R 185 kosztuje co najmniej 706 898 zł – w tej cenie, jak już wspomniano, zawarta jest także bezstopniowa przekładnia, stanowiąca wyposażenie seryjne. Do tego dochodzi długa lista wyposażenia dodatkowego, począwszy od prawie 22 216 zł (ceny netto) za fotel Ultimate i 37 tys. zł za amortyzowaną (i hamowaną) przednią oś, po niecałe 80 tys. zł za opony Trelleborg VF, 35 350 zł za dodatkowe hydrauliczne zawory sterujące (5 par wyjść z tyłu), przedni TUZ (ponad 20 tys. zł) i prawie 14 tys. zł za przygotowanie do współpracy z AutoTrac. Z systemem naprowadzania wraz z anteną z SF1 i stałą licencją (35 573 zł), terminalem G5Plus Command Center (20 925 zł) i innymi elementami wyposażenia, cena w konfiguratorze wynosi 1 150 981 zł netto.

FOTO:

Czy warto rozwazyć zakup ciągnika John Deere 6R 185 AutoPowr?

Podobnie jak mniejszy 6R 150, również 6R 185 imponuje dobrymi osiągami i niskim zużyciem paliwa. Zwłaszcza w transporcie 6R 185 spisuje się świetnie. Dotyczy to również bezstopniowej przekładni, którą warto wyposażyć w joystick CommandPro. Z drugiej strony są jednak pewne minusy, jak zbyt mała ładowność, ograniczony udźwig, czy trochę za mała pompa olejowa o maksymalnej wydajności 155 l/min. Poza tym średnica zawracania 13,75 m nie jest imponująca. Cena katalogowa tego ekonomicznego, wszechstronnego ciągnika z wyposażeniem podobnym, jak w testowanym modelu, według konfiguratora na stronie internetowej John Deere, przekracza 1,15 mln zł netto.

H. Wilmer, opr. aj

W Polsce do 4-cylindrowych ciągników o dużej mocy nadal podchodzi się z pewną rezerwą, choć są zwrotne w pracy z ładowaczem czołowym i dostatecznie mocne, by poradzić sobie z trzymetrowym agregatem uprawowo-siewnym. Tym tropem poszła firma John Deere i ponad rok temu przedstawiła dwa „małe” modele 6R 140 i 6R 150, z rozstawem osi 2,58 m i czterema cylindrami pod maską.

Nowe ciągniki 6R można rozpoznać nie tylko po lakierowanych na zielono lusterkach, ale też po tym, że nie mają deski rozdzielczej. Zamiast niej na prawym słupku A jest wyświetlacz, znany z modeli 7R, 8R i 9R. Spójrzmy jednak najpierw pod maskę. Testowany przez nas ciągnik zamiast montowanego fabrycznie wentylatora Hägele ze wstecznymi obrotami (3000 euro), był wyposażony w wentylator ze sprzęgłem wiskotycznym i elektronicznym sterowaniem. W celu spełnienia wymogów normy emisji spalin Stage V zastosowano filtr cząstek stałych (DPF) i katalizator oksydacyjny (DOC) oraz katalizator SCR, który znajduje się w układzie wydechowym po prawej stronie.

Zobacz także: Czy to przełomowy opryskiwacz John Deere z kabiną z kombajnów?

Ile mocy generuje silnik w 6R 150?

Producent podaje, że 6R 150 ma moc znamionową 110 kW/150 KM i moc maksymalną 121 kW/165 KM. Do tego dochodzi funkcja boost, która jest aktywna podczas prac z użyciem WOM (przy prędkości powyżej 0,5 km/h) lub hydrauliki oraz podczas transportu (powyżej 15 km/h). Wtedy zgodnie z danymi technicznymi silnik DPS o pojemności skokowej 4,5 l zyskuje dodatkowe 20 KM przy znamionowej prędkości obrotowej i 12 KM przy mocy maksymalnej.

Zużycie paliwa 

FOTO:

Sprawdzenie tego na stanowisku testowym WOM zleciliśmy Centrum Testowemu DLG. W rzeczywistości w modelu 6R 150 przy znamionowej prędkości obrotowej bez funkcji boost z deklarowanych przez producenta 110 kW na WOM docierało 88,8 kW. Nieco lepiej sytuacja wygląda przy mocy maksymalnej, która jest osiągana przy 1700 obr./min, gdyż z deklarowanych 121 kW na WOM zarejestrowano 103,3 kW.

Czterocylindrowy silnik DPS jest ekonomiczny. Mimo to zbiornik paliwa jest zbyt mały, a zbiornik AdBlue nie wystarcza na dwa tankowania oleju napędowego.

FOTO: Stefan Tovornik

Gdy z komputera aktywowano funkcję boost (w praktyce ciągnik musiałby jechać z prędkością ponad 0,5 km/h), moc na WOM przy znamionowej prędkości obrotowej wzrasta z 88,8 kW do 101,5 kW. Maksymalnie na WOM dociera wtedy 109,1 kW z podanych 130 kW mocy. Taki wynik jest w porządku.

John Deere - ekonomiczny w transporcie

Bardzo dobrze wypada także charakterystyka mocy: wzrost momentu obrotowego o 50% i rozruchowy moment 125% są równie dobre, jak sięgający ponad 600 Nm maksymalny moment obrotowy.

Pozostaje kwestia zużycia paliwa. Także pod tym względem ciągnik 6R 150 dotrzymuje kroku najlepszym w swojej klasie, uzyskując wynik 268 g/kWh (moc na WOM) przy znamionowej prędkości obrotowej i 254 g/kWh przy mocy maksymalnej z funkcją
boost. To dobre wyniki także dlatego, że jednoczesne zużycie AdBlue wynosi tylko około 8 g/kWh.

W pomiarach powermiks model 6R 150 również okazał się bardzo ekonomiczny, osiągając wartość średnią 274 g/kWh (+8 g/kWh AdBlue). W swoim segmencie mocy może z powodzeniem równać się z ciągnikami z przekładnią stopniową. Jeszcze lepiej wygląda to podczas transportu: ze spalaniem 375 g/kWh przy 40 km/h ciągnik 6R jest nie tylko najbardziej ekonomiczny wśród ciągników z silnikiem czterocylindrowym, ale także jest jednym z pięciu najlepszych traktorów, jakie kiedykolwiek testowaliśmy w transporcie na hamowni. Zawdzięcza to z pewnością także bezstopniowej przekładni AutoPowr, którą model 6R 150 ma w wyposażeniu seryjnym. Pozwala ona na jazdę z prędkością 40 km/h przy zaledwie 1480 obr./min (50 km/h przy 1850 obr./min).

Bezstopniowa przekładnia oferowana w standardowym wyposażeniu

Kluczowym słowem jest AutoPowr. Nowość stanowi także możliwość opcjonalnego wyposażenia czterocylindrowego silnika w WOM 1000E. Nadal jednak wcześniej trzeba się zdecydować, jaką kombinację prędkości obrotowych WOM wybrać (540/540E/1000 czy 540E/1000/1000E). Wolelibyśmy oczywiście, by w tak wszechstronnym ciągniku można było korzystać ze wszystkich czterech prędkości obrotowych. Kolejna ważna decyzja przy zakupie ciągnika dotyczy sterowania przekładnią: standardowe czy Command-Pro? Obsługa z użyciem znanej od dawna małej dźwigni z dwoma zakresami prędkości jest klarowna dla każdego kierowcy.

Udźwig podnośnika 

FOTO:

Joystick CommandPro dostępny za dopłatą zaledwie 1800 euro oferuje jednak wiele możliwości, z których kierowcy obeznani z jego obsługą nie chcą już rezygnować, począwszy od automatycznego hamulca parkingowego, przez funkcję aktywnego zatrzymania i możliwość przełączania kierunku jazdy po lewej i prawej stronie, po funkcje tempomatu. Nie wspominając już o bezproblemowej obsłudze na zmianę pedałem lub joystickiem podczas jazdy oraz możliwości indywidualnego przypisania funkcji do licznych przycisków na joysticku.

„Mały” 6R ma spory udźwig, a z opcjonalną pompą hydrauliczną także duży przepływ oleju.

FOTO: Stefan Tovornik

Spory udźwig w 6R 150 AutoPowr

Do dwóch przycisków można np. przypisać funkcje szybkiej obsługi podnośników z przodu i z tyłu. Co ważne, dwustopniowe przyciski umożliwiają najpierw podnoszenie powolne, a dopiero potem aktywację szybszego wariantu – super! Z drugiej strony niemożliwe jest wtedy, np. przestawienie między jednostronnym i dwustronnym działaniem podnośnika przedniego. Jednak zanim zagłębimy się w szczegóły, zajmijmy się udźwigiem: siłowniki o średnicy 85 mm i zmieniona geometria podnośnika zapewniają udźwig prawie 5000 daN w całym zakresie podnoszenia. Mały 6R podniesie więc tak ciężkie narzędzia, jakie mieszczą się w maksymalnym nacisku na tylną oś, wynoszącym prawie 7,3 t.

W przednim podnośniku dobry jest nie tylko udźwig 3500 daN w całym zakresie podnoszenia. Jest też wygodny uchwyt łącznika centralnego, a dolne cięgła widać z ciągnika i można je złożyć bez większych problemów – bardzo dobrze!

Bardzo dobre są także hydrauliczne stabilizatory boczne z tyłu, które wg cennika kosztują dodatkowe 1640 euro. Brakuje tylko włącznika/wyłącznika, żeby nie trzeba było zmieniać ustawień przy sprzęganiu narzędzi uprawowych. Jeszcze bardziej przeszkadza to, że aby zmienić rozstaw między kategorią II a III, nadal trzeba kręcić korbą.

Wydajna hydraulika

Osiowa pompa wielotłoczkowa w wyposażeniu seryjnym ma wydajność zaledwie 114 l/min. Dlatego warto zainwestować w wydajniejszą, która zapewnia 155 l/min. Wydajność takiej pompy zmierzona przez Centrum Testowe DLG wynosiła 156,3 l/min, a moc hydrauliczna na przyłączach 44,9 kW. To dobry wynik, podobnie jak przepustowość zaworu, wynosząca 120 l/min.

Skoro mowa o hydraulice, słowo o sterowaniu. Oprócz przyłączy Power Beyond są maksymalnie cztery zawory dwustronnego działania z tyłu i trzy zawory międzyosiowe. Trzeba jednak najpierw znaleźć w menu dezaktywację trybu pracy z ładowaczem, aby móc korzystać np. z funkcji sterowania czasowego. Poza tym zarówno programowanie zaworów sterujących, jak i przypisanie do dźwigni obsługi zasługują prawie wyłącznie na pochwały. Dlaczego prawie? Otóż, np. w standardowych ustawieniach, czwarty zawór w ogóle nie jest przypisany. A właśnie ten zawór jest odpowiedzialny za obsługę zewnętrzną, np. łącznika centralnego.

Przekładnia John Deere 6R 150 AutoPowr

FOTO:

Wygodna kabina w John Deere 6R 150

Pod względem komfortu w kabinie John Deere nie ma sobie równych. Świadczy o tym poziom hałasu zaledwie 69,7 dB(A), a także jakość wykończenia i wyjątkowa przestronność. Do tego dochodzi skomplikowana hydropneumatyczna amortyzacja kabiny, która w połączeniu z amortyzowaną osią zapewnia niezwykły komfort jazdy. Moglibyśmy wymieniać dalej, np. fotel obrotowy o świetnym, dużym kącie obrotu lub nowy wyświetlacz na prawym słupku A, na którym brakowało nam tylko informacji o prędkości WOM.

Jest też jednak kilka elementów, które nam się nie podobały. Na przykład lakier na nowych osłonach lusterek, który jest porysowany już po pierwszym kontakcie z krzakami. Jest nawet funkcja elektrycznego wsuwania i wysuwania teleskopowych lusterek, ale z niezrozumiałych powodów ledwo można je wsunąć na tyle, by szerokość zewnętrzna ciągnika była mniejsza niż 3 m – to nie do przyjęcia, np. podczas ugniatania zielonki w silosie. W lodówce butelki można przewozić nadal tylko w pozycji leżącej, a radia DAB+ nie można obsługiwać na wyświetlaczu. Najważniejsze przyciski są jednak umieszczone w podłokietniku, a w przyszłości model 6R będzie też dostępny z 6,5-calowym ekranem dotykowym i Apple Carplay/Android Auto.

Podczas testu sporo dyskutowaliśmy na temat programowania i obsługi. Wprawdzie można poszczególnym traktorzystom zakładać profile osobiste, w których można zapisać bardzo dużo ustawień (łącznie z automatyzacją pracy na uwrociach), ale chcielibyśmy, żeby np. była możliwość zablokowania PIN-em wprowadzania zmian w profilach.

Uciążliwa jest także konieczność wywoływania menedżera ustawień i narzędzi przy każdej zmianie narzędzia. Operator często łapał się też na tym, że próbował zmienić ustawienia bezpośrednio na drugim monitorze. To działa jednak dopiero po przełączeniu na wyświetlacz CommandCenter.

Wady i zalety ciągnika John Deere 6R 150 AutoPowr

FOTO:

Dopuszczalna masa całkowita to prawie 10,5 t

Aby sprostać większej mocy, tylna oś ciągnika 6R 150 ma nie tylko prawie 7,3 t dopuszczalnego nacisku, ale (wreszcie) także piastę o średnicy okręgu osi otworów wynoszącej 275 mm (zamiast 203 mm). Ponadto producent umożliwia zastosowanie kół o wysokości 1,80 m (np. rozmiar opon 650/65 R 38), a przy czterocylindrowym silniku można również zamówić regulowaną oś.

Podobnie jak oś tylna, także przednia jest wzmocniona i ma grubsze siłowniki układu kierowniczego, np. do prac z ładowaczem czołowym. Nie poprawiło to jednak zwrotności, średnica zawracania wynosi 11,80 m i jest zaledwie przeciętna.

Wyjątkowo dobre są natomiast hamulce. Ze zmierzonym opóźnieniem 5,1 m/s² jelonka da się doskonale utrzymać w cuglach. Być może dzięki temu dałoby się jeszcze zwiększyć dopuszczalną masę całkowitą, która teraz wynosi 10,45 t. Przy masie własnej ciągnika 6R, wynoszącej 6,8 t (bez ładowacza czołowego) zostaje bowiem tylko 3,65 t ładowności – dla wielozadaniowego ciągnika w klasie 150 KM to trochę za mało.

Wróćmy jeszcze do kierowania. Testowany przez nas ciągnik był już wyposażony w nowy odbiornik StarFire 7000. Oprócz sygnałów z satelitów amerykańskich (GPS) i rosyjskich (Glonass) może on teraz odbierać także sygnały z satelitów z Europy (Galileo), Indii (Beidou) i Japonii (QZSS). Poza tym jest możliwość odbierania sygnału korekcyjnego RTK już nie przez sieć komórkową, ale także przez satelitę (SF RTK).

Ile kosztuje 6R 150 Auto Powr?

Nie znamy cen w Polsce, więc posługujemy się cenami z rynku niemieckiego. Z akceptowalnym wyposażeniem podstawowym John Deere 6R 150 kosztuje 164 420 euro netto. Obejmuje ona wprawdzie bezstopniową przekładnię i amortyzowaną przednią oś, ale trzeba do tego dodać jeszcze długą listę wyposażenia dodatkowego, jakie miał testowany ciągnik.

W konfiguratorze przedni TUZ i przedni WOM kosztują odpowiednio 6650 i 4270 euro. Natomiast od roku modelowego 2024 wraz z nowym terminalem CommandCenter G5 ciągnik w standardzie otrzymuje przygotowanie pod system automatycznego prowadzenia AutoTrac.

Oprócz wielu dostępnych detali brakuje tylko przygotowania pod ładowacz (za 7780 euro) i ładowacza 623R, który wg cennika kosztuje 16 333 euro. Cena za ciągnik z pełnym wyposażeniem (jak w teście) sięga 240 tys. euro netto. O ceny na polskim rynku należy zapytać u jednego z czterech dealerów marki John Deere.

FOTO:

Jak w nasyzm teście wypadł John Deere 6R 150 AutoPowr?

W naszym teście model 6R 150 imponował niskim zużyciem paliwa i bardzo dobrą charakterystyką mocy, chociaż sama moc mogłaby być zdecydowanie wyższa. To jednak w żaden sposób nie wpływa ujemnie na duży komfort jazdy, wzorową kabinę i chyba najlepszy system prowadzenia.

Przydałoby się jeszcze tylko trochę więcej ładowności i nieco mniejsza średnica zawracania, a jelonek byłby prawie perfekcyjny.

H. Wilmer, opr. aj

Czy ten ciągnik lepiej wygląda w opakowaniu Steyr Multi, czy jako Case IH Luxxum, to wyłącznie kwestia gustu. Tym razem w teście wzięliśmy pod lupę jaskrawoczerwony Luxxum z najmocniejszym z trzech silników, o mocy znamionowej 86 kW/117 KM. Jedną z istotnych zmian jest faktycznie nowy czterocylindrowy silnik FPT (Fiat Powertrain Technologies) o pojemności skokowej 3,6 l (wcześniej 3,4 l), który dzięki DOC, DPF i SCR spełnia teraz wymogi normy emisji spalin V. Jednocześnie w dolnym zakresie obrotów silnik ma mieć nawet o 5% wyższy moment obrotowy, a dzięki temu generować większą moc.

Ile koni mechanicznych drzemie w Case IH Luxxum 120?

Zobacz także: Potwór na zamku w Braniewie! Polska premiera największego w historii kombajnu Case IH – modelu Axial-Flow 10! Mamy film!

O sprawdzenie charakterystyki mocy poprosiliśmy, jak zawsze, Centrum Testowe DLG. Na hamowni moc z tyłu na końcówce WOM wynosiła 75,1 kW przy znamionowej prędkości obrotowej 2200 obr./min, a maksymalnie 78,9 kW (przy 1900 obr./min) – to minimalnie mniej niż osiągnął ciągnik Steyr Multi 120.

To samo dotyczy maksymalnego momentu obrotowego – zamiast 461 Nm, jak w Steyr, w nowym silniku na wale korbowym było maksymalnie 455 Nm. Na pierwszy rzut oka nie spełnia to składanych w doniesieniach prasowych obietnic, że „[...] nowy silnik o licznych zaletach, takich jak wyższa moc w dolnym zakresie obrotów i wyższy nawet o 5% moment obrotowy, zapewnia wyższą sprawność i korzystnie wpływa na zachowanie podczas jazdy”.

FOTO:

Faktycznie w nowym ciągniku Luxxum, zwłaszcza podczas prac z ładowaczem czołowym, silnik dławił się rzadziej niż swego czasu w ciągniku Steyr Multi. Powodów należy szukać w charakterystyce momentu obrotowego poniżej 1200 obr./min: tutaj moment obrotowy jest nawet o 13% wyższy niż w poprzednim silniku o pojemności 3,4 l. Ciągnik ma w tym zakresie obrotów do dyspozycji moc większą nawet o 5 kW – świetnie!

Nowy silnik generuje większą moc na niskich obrotach i w swojej klasie nadal jest stosunkowo ekonomiczny.

FOTO: Stefan Tovornik

Ile wynosi spalanie w ciągniku Case IH Luxxum 120?

Byliśmy bardzo ciekawi zużycia paliwa, gdyż jego poprzednik był niezwykle ekonomiczny, a nowy silnik spełnia wymogi surowej normy emisji spalin Stage V. I faktycznie, coś za coś, gazy wydechowe są czystsze, ale Luxxum nie jest w stanie w osiągnąć (bardzo dobrych) parametrów swojego poprzednika – spalanie jest wyższe i wynosi 250 g/kWh (+11,2 g/kWh AdBlue) przy mocy maksymalnej i 274 g/kWh (+14,2 g/kWh AdBlue) przy znamionowej prędkości obrotowej. Potwierdzają to także pomiary powermiks: również tutaj zużycie paliwa na poziomie 296 g/kWh (+10,8 g/kWh AdBlue) jest wyższe od wartości uzyskanych przez poprzednią wersję silnika. Luxxum zużywa więc prawie o 7% więcej paliwa od średniego spalania, obliczonego na podstawie zużycia paliwa we wszystkich testowanych przez DLG ciągnikach, ale w swojej klasie mocy nadal wypada dobrze.

Wyników pomiarów w transporcie nie można porównać z wynikami ciągnika Steyr Multi, bo wcześniej mierzono je na drodze, a nie na hamowni. Luxxum ma tu jednak przyzwoity wynik 441 g/kWh, co jest m.in. zasługą redukcji prędkości obrotowej poniżej 1700 obr./min przy 40 km/h.

Funkcjonalna skrzynia biegów w Luxxum 120

Przekładnię ActiveDrive4 do ciągnika Luxxum CNH nadal kupuje od ZF. Ma ona cztery biegi i cztery półbiegi zmieniane pod obciążeniem oraz mechaniczną zmianę zakresów (z której praktycznie nigdy nie korzystaliśmy), a więc liczba przełożeń wynosi 32/32.

To jest w porządku, podobnie jak 13 przełożeń w głównym zakresie roboczym od 4 do 12 km/h. Wygodna jest także zmiana biegów przyciskiem na joysticku w prawym podłokietniku, jak również zmiana kierunku jazdy przełącznikiem pod kierownicą lub po prawej stronie na joysticku – wzorowo.

Ocenę wzorową możemy też wystawić automatycznej zmianie biegów, która działa dobrze zarówno przy regulacji momentu zmiany biegu za pomocą stopniowej dźwigni gazu ręcznego, jak i po zdefiniowaniu zakresów zmiany biegów. Zazwyczaj bardzo dobrze sprawdza się również funkcja automatycznego sprzęgła w pedale hamulca nożnego. Mówimy zazwyczaj, bo na zboczu po zwolnieniu hamulca nożnego ciągnik z przyczepą najpierw stacza się kilka metrów, zanim włączy się bieg. Dlatego powinna być możliwość łatwiejszej (de)aktywacji tej funkcji.

Zgodne z duchem czasu są cztery prędkości obrotowe wałka odbioru mocy oraz możliwość zamówienia WOM zależnego od prędkości jazdy. Jedyną łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest brak zakresu pełzającego (obecnie minimum to 1,8 km/h) oraz brak opcji 50 km/h. Ponadto nadal nie ma możliwości obsługi przekładni nawrotnej na dźwigni krzyżowej ładowacza czołowego. Producent twierdzi, że ma na to pewien plan…

FOTO:

Układ hydrauliczny i podnośniki

Oddzielny układ olejowy dla przekładni i hydrauliki (36 l użytecznego oleju w układzie) oraz pompa wielotłoczkowa osiowa w wyposażeniu seryjnym, to naprawdę coś wyjątkowego w tej klasie. Przy zmierzonym przepływie hydraulicznym 110 l/min ładowacz czołowy Case IH L4020T, dostarczony przez MX, działa supersprawnie. Sam ładowacz jest nie tylko bardzo uporządkowany, ale też (dzięki opuszczanemu zawieszeniu przedniej osi) jego zapięcie i odpięcie wymaga tylko jednego wyjścia z kabiny – znakomicie.

Zawory mechaniczne działają dobrze, jedynie rygle położenia pływającego powinny być nieco wyraźniejsze. Bardzo dobrym uzupełnieniem są elektrozawory (maksymalnie dwa) z ustawieniem czasu i ilości przepływu oraz dźwignia krzyżowa na podłokietniku, która świetnie nadaje się także do obsługi ładowacza czołowego. Zamiast zabezpieczenia w postaci czujnika stykowego w fotelu, lepszy byłby jednak czujnik w dźwigni.

Udźwig tylnego podnośnika zmierzony przez DLG wynosi prawie 4400 daN w całym zakresie podnoszenia i wystarcza do podniesienia agregatu uprawowo-siewnego o masie 3 t. Przy zwykłym podnośniku przednim przepinanie przewodów hydraulicznych ułożonych do tyłu wyłącza możliwość podwójnej obsługi. Na dłuższą metę jest to jednak uciążliwe, nie tylko ze względu na brak zaworów odcinających.

udźwig podnośnika w ciągniku Case IH Luxxum 120

FOTO:

Kabina ciągnika Case IH Luxxum 120

W przypadku kabiny możemy sprawę ująć krótko. Fotel i ilość miejsca są bez zarzutu. Zdziwiło nas jednak, że poziom hałasu zmierzony przy uchu kierowcy w kabinie na pełnym obrotach silnika wynosił 80 dB(A). To znacznie więcej od poprzedniego silnika o poj. 3,4 l. Za to oprócz wycieraczek obracających się w zakresie 200 stopni i kierownicy odchylanej pedałem, jest też (już teraz praktyczny) wyłącznik kierunkowskazów.

W wyposażeniu opcjonalnym seria Luxxum może mieć nawet skórzaną kierownicę i wykładzinę dywanową (sprawia wrażenie bardzo wysokiej jakości), a także do 10 reflektorów roboczych LED.

Na wielofunkcyjnym joysticku Luxxum jest ponad 10 przycisków. W tym elemencie firma Case IH ewidentnie zadała sobie trud, by wszystkie funkcje, jak np. przełącznik kierunku jazdy i zmiana biegów pod obciążeniem oraz obsługa podnośników i urządzeń sterujących, były jak najłatwiejsze do odróżnienia. Mimo to wszystkie te przyciski znajdują się w jednej płaszczyźnie, co poważnie utrudnia ich obsługę.

Tył ciągnika jest uporządkowany, udźwig i obsługa z zewnątrz są w porządku.

FOTO: Stefan Tovornik

Słowo „trudna” dobrze pasuje również do instrukcji obsługi. Po pierwsze – książka jest za gruba i nie mieści się w schowku za siedzeniem. Po drugie – wyszukiwanie w indeksie haseł często nie przynosi oczekiwanych rezultatów, bo np. informacje dotyczące WOM można znaleźć tylko pod literą „F” („Funkcja wałka odbioru mocy”).

Tył ciągnika jest uporządkowany, udźwig
i obsługa z zewnątrz są w porządku.

FOTO: Stefan Tovornik

Dobra amortyzacja

Amortyzacja kabiny i przedniej osi (której używaliśmy zawsze w ustawieniu soft) zapewnia bardzo dobry komfort jazdy. Zmierzona przez nas średnica zawracania wynosi jednak 11,80 m (480/65 R 24 z rozstawem kół 1,82 m). Mogłoby być lepiej.

To samo dotyczy ładowności: przy dopuszczalnej masie całkowitej 8 t i masie własnej 5360 kg, zostaje zaledwie 2640 kg ładowności i to bez ramienia ładowacza czołowego – to często nie wystarcza, szczególnie przy ciężkich pracach uprawowych.

Wady i zalety ciagnika Case IH Luxxum 120

FOTO:

Przy tym hamulce, których opóźnienie zmierzone przez Centrum Testowe DLG wynosi 5,6 m/s² i jest tak dobre m.in. dzięki hamowanej osi przedniej, z pewnością dałyby z siebie więcej.

Jeszcze krótko o serwisowaniu: długie okresy między wymianą oleju, wynoszące 600 godzin dla silnika i 1200 godzin w przypadku przekładni i hydrauliki, to świetna wiadomość. Problem stanowią natomiast obudowy filtrów kabinowych w błotnikach tylnych kół, gdzie zbiera się brud. Dobrym uzupełnieniem byłby z pewnością montowany fabrycznie wentylator ze wstecznymi obrotami, który przydałby się zwłaszcza podczas prac na użytkach zielonych.

Case IH Luxxum 120 - podsumowanie

FOTO:

Ile kosztuje ciągnik Case IH Luxxum 120?

Ciągnik Luxxum marki Case IH ma serce spełniające wymogi normy emisji spalin V. Silnik ma większy uciąg podczas manewrowania, ale moc i spalanie wcale nie są lepsze niż u jego poprzednika. Trudno powiedzieć, czy poziom hałasu 80 dB(A), zmierzony przez Centrum Testowe DLG przy uchu kierowcy to również wina silnika.

Skrzynię biegów nie tylko łatwo się obsługuje przez wciśnięcie przycisku, ale dobrze działają także funkcje automatyczne i stopniowanie – o ile nie potrzebujemy prędkości pełzającej albo 50 km/h w transporcie. Poza tym całości dopełniają cztery prędkości obrotowe WOM oraz prędkość zależna od jazdy (w opcji).

Udany jest także układ hydrauliczny z wydajną tłoczkową pompą osiową oraz maksymalnie dwoma zaworami mechanicznymi i dwoma elektrycznymi. Również udźwig jest zupełnie wystarczający dla większości gospodarstw, a ciągnik jest nawet fabrycznie przystosowany pod system ISOBUS. Niewielka jest natomiast ładowność.

Poza tym obszerna jest lista opcji dodatkowych dostępnych za dopłatą, o czym świadczy niemal kompletne wyposażenie testowanego przez nas ciągnika. Cena podstawowa, która zaczyna się od 116 500 euro (wszystkie ceny netto), za sprawą amortyzowanej przedniej osi (6000 euro), przedniego podnośnika (3800 euro), dwóch zaworów elektrycznych i dwóch mechanicznych (5000 euro) do sterowania hydrauliką, przygotowania pod montaż ładowacza czołowego (5000 euro) oraz amortyzacji kabiny z wyposażeniem w wersji Advanced (4000 euro) itd. urosła do potężnej sumy 143 tys. euro netto.

H. Wilmer, opr. aj

Test ciągnika Fendt 724 Vario pochodzi z profi 2-2022.

FOTO:

Do tej pory firmie Fendt udawało się perfekcyjnie rozmieścić, czy też wymodelować wszystkie przyciski na znanej dźwigni w taki sposób, że każdy mógł je błyskawicznie obsługiwać, niemal na oślep.

Na pierwszy rzut oka nowa dźwignia sterująca wydaje się zupełnie inna, z ośmioma mniej lub bardziej jednolitymi przyciskami w dolnej części. Rozpędziliśmy się jednak za bardzo, więc zacznijmy, jak zwykle od tego, co znajduje się pod maską.

Fendt 724 Vario w 2022 roku nadal z silnikiem Deutza

Szczerze mówiąc, tutaj niewiele się zmieniło: nadal jest sześciocylindrowy silnik TCD 6.1 L6 firmy Deutz, choć teraz spełnia już wymogi normy emisji spalin Stage V. Byliśmy więc ciekawi, jakie ma osiągi i zużycie paliwa nie tylko w porównaniu z konkurencją, ale także jak zmieniły się one w porównaniu z testem modelu 724 Vario w 2013 r., wtedy obowiązywała norma IIIB.

Osiągi i zużycie paliwa silnika Deutza spełnia normę emisji spalin Stage V. Fot. Tovornik, Wilmer

FOTO:

Na razie nie ma tu większych sensacji: moc na WOM 152,5 kW przy prędkości znamionowej i 165,0 kW mocy maksymalnej są – podobnie jak maksymalny moment obrotowy i charakterystyka mocy – nieznacznie niższe od wartości uzyskanych we wspomnianym teście modelu 724 Vario z 2013 roku.

Podobnie zużycie paliwa, wynoszące 253 g/kWh przy prędkości nominalnej i 231 g/kWh przy mocy maksymalnej były nieznacznie wyższe od rewelacyjnie niskich wartości z tamtego okresu. Poza tym zmniejszono o połowę zużycie AdBlue, więc nowszy Fendt 724 Vario wypadał tu bardzo dobrze.

Udany miks T5 i T6 oznacza, że oś tylna i przednia pochodzą z T5, a silnik i skrzynia biegów z małej wersji T6. Niska kabina SuperVision też jest nowa, ale o tym nieco później…

Silnik FPT NEF jest dobrze znany i sprawdzony, a jego nowa wersja spełnia już wymogi norm emisji spalin Stage V. Dzięki technologii HI-eSCR2 firmie New Holland udało się jeszcze bardziej zredukować liczbę cząstek stałych aż o 40%, jak dotychczas bez układu recyrkulacji spalin – bardzo dobrze! Poza tym jest opcjonalny hamulec klapy wydechowej silnika i turbosprężarka z zaworem westagate. Tym bardziej byliśmy ciekawi wyników z Centrum Testowego DLG.

Świetne osiągi i średnie spalanie: czterocylindrowy silnik 4,5 l firmy FPT, emisja spalin Stage V.

FOTO:

Jaką mocą dysponuje New Holland T5.140 DynamicCommand?

Podczas hamowania silnika 96 kW/130 KM w modelu T5.140 DC do wyjścia napędu z tyłu ciągnika dotarło dokładnie 80 kW/109 KM. Taki wynik jest w porządku, ponieważ silnik podbija stawkę, gdy prędkość spada.

Podczas hamowania WOM przy obrotach silnika wynoszących 1700 obr./min Centrum Testowe DLG zmierzyło maksymalną moc WOM 91,6 kW/125 KM – bardzo dobrze! Na WOM uzyskuje się ogromny wzrost momentu obrotowego o 61% (przy 41-proc. spadku prędkości obrotowej silnika) i 139-proc. wzroście momentu rozruchowego. W praktyce oznacza to, że trudno zdławić T5.140 DC, więc nie brakuje tu nawet układu boost.

Test ciągnika New Holland T5.140 DynamicCommand został opublikowany w czasopiśmie profi 5-2021.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Ile pali New Holland T5.140 DC w pracy polowej i transporcie?

Przy takiej eksplozji mocy trzeba oczywiście zapytać o zużycie paliwa. Możemy was uspokoić: 276 g/kWh przy prędkości nominalnej i 229 g/kWh przy mocy maksymalnej nie są rekordami oszczędności (zwłaszcza, że trzeba do tego doliczyć ok. 25 g/kWh AdBlue), więc nie odbiegają od typowych osiągów. Dotyczy to również pomiarów bliskich praktyce, czyli powermiks.

Całkowity wynik ciągnika T5.140 DC ]]> Centrum testów rolniczych Wed, 20 May 2026 18:00:00 +0200 https://profitechnika.pl/centrum-testow-rolniczych/mocna-przekladnia-slabszy-podnosnik-2670536 false https://profitechnika.pl/centrum-testow-rolniczych/jcb-fastrac-8330-jak-ciagnik-stworzony-do-transportu-radzi-sobie-podczas-prac-polowych-2637898 Jeśli szukasz szybkiego i komfortowego ciągnika do transportu, pierwszy na myśl przychodzi Fastrac. Oto jak Fastrac 8330 o mocy 250 kW/340 KM radzi sobie podczas pracy. Zobacz także: Co potrafi JCB 514-40, najmniejsza ładowarka teleskopowa tej marki?

W przeszłości Fastrac z trzybiegową przekładnią powershift i czterema jednakowo małymi kołami niekoniecznie miał predyspozycje do orki. Dzięki oponom o rozmiarze 710/60 R 42 z tyłu (wysokość kół 1,95 m) i 600/60 R 38 z przodu oraz bezstopniowej przekładni marki Fendt, ocena uległa diametralnej zmianie. Ponadto nowy Fastrac 8330 dysponuje pokaźną mocą maksymalną 354 KM.

Silnik o pojemności 8,4 l

Fastrac zyskał silnik AgcoPower o pojemności skokowej 8,4 l. Dzięki katalizatorowi SCR i filtrowi cząstek stałych DPF, 6-cylindrowy silnik spełnia normę Stage V. Według katalogu przy prędkości znamionowej oferuje 250 kW/340 KM, a maksymalnie nawet 260 kW/354 KM. Oczywiście, sprawdziliśmy to w Centrum Testowym DLG. Zgodnie z pomiarami, przy prędkości znamionowej (2100 obr./min) do tylnego WOM ocenianego egzemplarza dociera „tylko” 199 kW.

Zobacz także: Czy nowy JCB Fastrac iCon to rzeczywiście ciągnik głównie do transportu?

Dobrze, że wraz ze spadkiem obrotów silnika „anglik” dysponuje większą mocą. Przy 1900 obr./min wskaźnik zatrzymał się na 224 kW. Oznacza to, że nadwyżka mocy
25 kW jest znacznie wyższa niż deklarowane 10 kW, ale nadal brakuje 7 kW mocy na WOM w stosunku do tego, co podaje producent – a szkoda!

Plusem jest jednak to,

Zużycie paliwa w JCB Fastrac 8330

Istotne znaczenie ma zużycie paliwa. Podczas hamowania WOM przy prędkości znamionowej silnik wysysa 252 g/kWh z 600-litrowego zbiornika oleju napędowego, a przy mocy maksymalnej 237 g/kWh. Nie jest to rekord oszczędności (nawet jeśli doliczy się do tego zaledwie 13,3 g/kWh AdBlue), ale Fastrac nie spala więcej niż średnia wartość w tej klasie mocy.

Spalanie ciągnika JCB Fastrac 8330.

FOTO:

Taki trend widać na hamowni w pomiarach bliskich praktyce czyli powermix, gdzie Fastrac 8330 zużywał średnio 275 g/kWh oleju napędowego i 20 g/kWh AdBlue we wszystkich cyklach. Takie wyniki stawiają go na równi ze średnią, jaką osiągnęły wszystkie dotychczas oceniane ciągniki tej klasy. Jeśli przyjrzymy się wykresowi, dotyczy to wszystkich robót, zarówno ciężkich prac pociągowych na polu i lżejszych, mieszanych zadań z kosiarką lub prasą.

Dostęp do podzespołów i zużycie paliwa są w porządku, ale moc mogłaby być wyższa.

FOTO:

Oceniając wyniki w transporcie przy 60 km/h, widać, że Fastrac wyróżnia się tym, że jest od 5% do prawie 10% bardziej oszczędny niż średnia wszystkich konkurentów – bardzo dobrze.

Jednym z powodów są z pewnością suche hamulce tarczowe z podwójnymi zaciskami we wszystkich czterech kołach. Nie tylko gwarantują łatwą jazdę, ale również mają ABS i radzą sobie z ogromnym opóźnieniem hamowania wynoszącym 6,5 m/s² – czapki z głów.

W JCB siedzi przekładnia Vario od Fendta

Teraz możemy przyjrzeć się przekładni. Jak wiadomo, JCB wyposażony jest w bezstopniową ML260 z Marktoberdorf. Dzięki konstrukcji opartej na pełnej ramie, przekładnia i silnik nie są elementami nośnymi. Korpus jest konstrukcją JCB, podobnie jak oś tylna nie pochodzi z AGCO, lecz z włoskiej firmy Oerlikon Graziano.

Pod względem obsługi przekładni JCB ma kilka cech szczególnych w porównaniu z Fendtem w kwestii trybów jazdy. Podczas gdy w wariancie Fx obroty silnika ustawia się za pomocą gazu ręcznego, a prędkość jazdy reguluje się dźwignią nożną, w trybie „M” obroty reguluje się dźwignią nożną, a prędkość jazdy joystickiem.

Dwa tryby tempomatu

Brakuje natomiast trybu jazdy, w którym przekładnia sterowana jest przez dźwignię jazdy, a obroty silnika regulowane są automatycznie. Zamiast tego, dostępne są dwa tryby tempomatu, Auto1/Auto2, z automatyczną kontrolą prędkości obrotowej silnika. Można je jednak aktywować tylko wtedy, gdy na gazie ręcznym wybrano przynajmniej 1000 obr./min – trzeba o tym pamiętać!

W szerokiej kabinie jest przyjemnie cicho, bo zaledwie 71,6 dB(A). Pełnowymiarowy fotel pasażera umieszczono nisko, ze względu na wymagania ROPS/FOPS. Traktor może jeździć na autostradzie, ale z węższym ogumieniem.

FOTO:

Podobnie jak tempomat obrotów silnika, który równocześnie uruchamia zapamiętaną prędkość obrotową silnika, np. do pracy WOM. W codziennym użytkowaniu życzylibyśmy sobie również, aby nie trzeba było wykonywać czasochłonną korektę ustawienia pedału gazu, np. w trakcie manewrowania, bez konieczności zmiany ustawień w menu. W praktyce jednak najchętniej korzystaliśmy z trybu powershift. Symuluje on zmiany przełożeń jak w powershift, które można przełączać przez naciśnięcie dźwigni gazu.

Dźwignię rewersu (z lewej) można czasami pomylić z kierunkowskazem (z prawej). Deska rozdzielcza jest bardzo czytelna.

FOTO:

Fastrac 8330 pojedzie z prędkością 70 km/h!

Fastrac oferuje dwa zakresy prędkości jazdy. Można je przełączyć tylko bez obciążenia i poniżej 7 km/h. W zakresie „L” ciągnik porusza się z prędkością od 0,02 do 39 km/h, a w „H” aż do 70 km/h – super!
Należy jednak zaznaczyć, że opony z indeksem prędkości „D” są dopuszczone do jazdy z prędkością nie większą niż 65 km/h. Pojazd z wyposażeniem testowym nie jest dopuszczony do ruchu na autostradzie, ponieważ jego wymiar 2,87 m wyraźnie przekraczał maksymalną dopuszczalną szerokość zewnętrzną, wynoszącą 2,55 m.

Elementy sterujące są OK, nawet jeśli ważne funkcje zostały ukryte w podmenu. Terminal umieszczono za podłokietnikiem.

FOTO:

Kierowcy chwalili zestrojenie silnika z przekładnią. Na drodze Fastrac prowadzi się jak samochód z automatyczną przekładnią. Na polu, według pomiarów DLG, można uzyskać uciąg do 186,8 kW. Biorąc pod uwagę moc zmierzoną na WOM, uciąg jest przyzwoity, ale mając na uwadze moc silnika 260 kW, powinien być z pewnością większy.

Dobra wiadomość: dzięki balastowi 850 kg z przodu oraz 900 + 700 kg za kabiną (nie ma obciążników kół) Fastrac waży prawie 15 t – a dzięki oponom 710 bardzo dobrze przenosi siłę uciągu na podłoże, nawet przy małych prędkościach.

Duży promień skrętu w maszynie JCB

À propos masy i ogumienia: przy rozstawie kół wynoszącym 2 m zmierzyliśmy średnicę zawracania 16,10 m. Można by sobie życzyć sterowania wszystkimi kołami, ale niestety, jest ono dostępne tylko dla mniejszych modeli z serii 4000. Dostępne jest tzw. szybkie kierowanie, które zmniejsza o połowę liczbę obrotów kierownicy do uzyskania pełnego kąta skrętu – pięknie!

Podczas manewrowania z balastem przednim skręt jest ograniczony. Nie jest więc zaskoczeniem, że w serii Fastrac 8000 nie są przewidziane koła bliźniacze. Jeśli chodzi o sterowanie GPS, JCB współpracuje z firmą Trimble. Szkoda tylko, że osobny terminal został „schowany” za podłokietnikiem. Trzeba też przyzwyczaić się do tego, że podczas automatycznego kierowania daje się odczuć hałas dobiegający z podwójnego orbitrolu.

Zawieszenie hydrauliczne działa bardzo dobrze. Średnica zawracania przekracza 16 m.

FOTO:

Przy masie własnej 12,48 t i dopuszczalnej masie całkowitej 18 t (do 70 km/h!), duży Fastrac ma ładowność 5,5 t. Można także wykorzystać przestrzeń nadwozia za kabiną, której ładowność dopuszczalna wynosi 5 t (zamiast 2 t jak było dotychczas). Dodatkowo, duży Fastrac jest seryjnie wyposażony w hydrauliczne zawieszenie podwozia z regulacją wysokości dla ciężkich narzędzi zawieszanych.

Zamiast zaczepu hitch może być oczywiście kula. Przy ładowaności 5,5 t w miejsce 1,6 t balastu na powierzchni ładunkowej, można zamontować kulę o średnicy 110 cm.

FOTO:

Dobry udźwig w ciągniku Fastrac 8330

Nawet jeśli udźwig 6990 daN nie wydaje się duży, to krzywa udźwigu rośnie do prawie 10 000 daN wraz z wysokością podnoszenia. Dzięki temu bez trudu podnosi wszystkie maszyny zawieszane, z którymi Fastrac może pracować. Pomiar udźwigu przedniego podnośnika 3,5 t wykazał, że zawieszenie zaczyna się blokować przy obciążeniu ponad 4500 daN. Ale można z tym żyć.

FOTO:

W porównaniu z konkurencją wydatek oleju jest poniżej średniej. Podano, że w standardzie występuje osiowa pompa tłoczkowa o wydajności 178 l/min, ale DLG zmierzył tylko 158,6 l/min (lub 40,0 kW mocy hydraulicznej). W sprzęcie klasy 300 KM producent powinien to poprawić. Na plus zasługuje osobny obieg oleju skrzyni biegów i hydrauliki zewnętrznej, która oferuje 90 l oleju do pobrania przez odbiorniki zewnętrzne.

Ustawienie czasu i ilości dla maksymalnie sześciu zaworów regulacyjnych jest dobre. Jednak przy aktywacji sterowania czasem często dochodzi do przypadkowego ustawienia w pozycji pływającej. Nie ma też dźwigni odciążających na gniazdach z tyłu, a przede wszystkim życzylibyśmy sobie większych zaślepek, do których pasowałyby wszystkie popularne wtyczki.

Plusy i minusy ciągnika.JCB Fastrac 8330.

FOTO:

Komfortowa w kabinie JCB

Kabina ma taką samą konstrukcję, jak w modelu 4000, jest umieszczona między osiami i charakteryzuje się niskim poziomem drgań. Wejście ułatwia pięć stopni i zgrabne uchwyty. Widoczność we wszystkich kierunkach jest doskonała, a ograniczony widok do tyłu na podnośnik i zaczep transportowy rekompensuje kamera oferowana w standardzie. Siedzisko obraca się o 20° w lewo i 50° w prawo – świetnie!
Terminal sterujący Fastraca ma już swoje lata: obsługa dotykowa nie wydaje nam się wystarczająco czuła, ale przede wszystkim brakuje integracji z ISOBUS i sterowania GPS. W tym celu należy skorzystać z terminalu Trimble.

Interesująca jest funkcja AutoStop, która pozwala na ustawienie automatycznego wyłączenia silnika pracującego na biegu jałowym w czasie 1–15 minut. Można z tego skorzystać pod warunkiem, że obciążenie silnika nie przekracza 20%. Poza tym nie może być włączony WOM ani światła. Funkcja AutoStop oszczędza paliwo i motogodziny, ponieważ wyłącza zapłon.

Dane techniczne i oceny w teście ciągnika JCB Fastrac 8330.

FOTO:

Jak w naszym teście wypadł JCB Fastrac 8330?

Fastrac 8330 zapewnia nie tylko świetną jazdę na drodze, ale dzięki dużym kołom sprawdza się również na polu. Zużycie oleju napędowego jest w porządku. Silnik w testowanym ciągniku osadzony jest dość ciasno, więc z tego powodu średnica zawracania (16 m) jest spora.
Jeśli chodzi o ceny, to 8330 z typowym wyposażeniem kosztuje 220 670 euro (wszystkie ceny netto). Obejmuje to takie elementy, jak światła LED (3680 euro), przedni podnośnik (6856 euro) i WOM (6171 euro). Jeśli dodamy do tego sterowanie GPS (18 070 euro), Fastrac 8330 w testowanej konfiguracji kosztuje 240 207 euro. Ale z takim wyposażeniem jest bardzo wygodnym, uniwersalnym ciągnikiem na pole i do szybkiego transportu.

H. Wilmer, opr. Jan Józefowicz

Okładka profi 6-2021

FOTO: Profi

Test ciągnika JCB Fastrac 8330 pochodzi z profi 6-2021.

Przejdź do e-wydania profi 6-2021.

Zobacz także: Starcie siedmiu ciągników o mocy 120 KM, którego wybrać? Ile kosztowały ciągniki w 2021 roku w teście profi?

Aby spełnić normę emisji Stage V, John Deere 6140M, oprócz katalizatora DOC i SCR jest wyposażony w elektronicznie sterowany wentylator wiskotyczny i filtr cząstek stałych (DPF). W zeszłym roku model 6120M spełniający normę Stage IV nie miał tego osprzętu, więc z niecierpliwością czekaliśmy na wyniki pomiarów DLG.

Jak John Deere 6140M AutoPowr wypadł na hamowni?

Na stanowisku testowym ciągnik 6140M o mocy znamionowej 103 kW dostarczał na WOM 84,5 kW. To dobry wynik, zwłaszcza że moc WOM wzrasta maksymalnie niemal do 98 kW przy 1700 obr./min, do tego dochodzi boost (IPM – inteligentne zarządzanie mocą).

Zobacz także: Jak spisywał się John Deere 6120M przez ponad 4500 motogodzin? Czy były awarie i usterki?

W serii 6M funkcja ta jest aktywna przy pracy z WOM powyżej ]]> Centrum testów rolniczych Wed, 20 May 2026 18:00:00 +0200 https://profitechnika.pl/centrum-testow-rolniczych/ile-paliwa-spala-john-deere-6140m-autopowr-podczas-pracy-2637893 false https://profitechnika.pl/centrum-testow-rolniczych/ile-kosztuje-valtra-a115-ze-smarttouch-2638844 Krótko przed premierą na targach Agro Show w 2025 roku mieliśmy okazję sprawdzić nową Valtrę A115, wyposażoną w standardzie w terminal SmartTouch. Jakie rozwiązania oferuje nowy ciągnik i jak sprawdził się w ciężkiej pracy bezorkowcem? Zobacz także: Jakie funkcje ciągnika Valtra N155 umożliwiają pracę z pielnikiem Einböck Chopstar Prime?

Fiński producent już nie raz podczas naszych testów udowodnił, że oprócz komfortu operatora i nowoczesnego wzornictwa, stawia na rozwiązania z zakresu Rolnictwa 4.0. Cała gama ciągników wyposażonych w podłokietnik z terminalem SmartTouch, począwszy od serii G (czyli od 105 KM), przez N, T, Q, na serii S (do 420 KM) skończywszy, oferuje te same funkcjonalności. To nie tylko prowadzenie równoległe, ale również automatyczne zawracanie (3-2024), sekwencje uwrociowe, kontrola sekcji, zmienne dawkowanie (profi 3-2025) i wiele innych rozwiązań optymalizujących zużycie środków produkcji w gospodarstwie.

Jedynie najmniejsze (rolnicze) modele dotychczasowej serii A (od 75 do 135 KM) producent zachował jako proste ciągniki wyposażone w przekładnię mechaniczną albo semi powershift Hi-Tech2 lub HiTech4 z odpowiednio dwoma lub czteroma biegami pod obciążeniem. Tak było dotychczas.

Test ciągnika John Deere 6120M opublikowaliśmy w 2020 roku w magazynie profi 5-2020.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Jaki silnik ma John Deere 6120M?

Pod nową maską, która nie ograniczała już widoku, inżynierowie z Mannheim zainstalowali jednostkę EWL o pojemności 4,5 l, jest też zawór Westagate na turbinie i katalizator SCR. Dzięki temu ciągnik spełniał wymagania normy emisji spalin Stage IV, ale było już miejsce na filtr cząstek stałych (DPF), aby spełnić normę emisji spalin Stage V. Do tej kwestii jeszcze wrócimy.

Dzięki AdBlue silnik EWL o pojemności 4,5 l spełniał w trakcie testu wymagania norm emisji spalin Stage IV. Miał dobre osiągi i średnie zużycie paliwa.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Ile koni ma John Deere 6120M?

Najpierw jednak „jeleń” musiał pokazać co potrafi, na stanowisku Centrum Testowego DLG w trakcie pomiaru przez WOM. Przy wyłączonym układzie boost przy prędkości nominalnej wskaźnik mocy zatrzymał się nieco poniżej 75 kW/102 KM, zaś moc maksymalna na wyjściu z WOM wynosiła już 87 kW/118 KM – to świetny wynik!

Ale traktor ma przecież inteligentne zarządzanie mocą (IPM), dostępne podczas pracy z WOM (ponad 1 km/h) i w transporcie ponad 15 km/h. I wtedy na wyjściu WOM było prawie 88 kW/120 KM przy prędkości nominalnej i maksymalnie 95 kW/129 KM przy 1900 obr./min – bardzo dobrze! Ocenę bardzo dobrą możemy również przyznać za charakterystykę pracy silnika EWL. Ponad 48-proc. wzrost momentu obrotowego (32% z boost) i 527 Nm maksymalnego momentu obrotowego pasuje do 135% momentu rozruchowego, więc silnik nie da się tak szybko zadusić. Podczas prac polowych mały „jeleń” jest nie do zdarcia.

Czy John Deere 6120M dużo pali?

Jednostkowe zużycie przy pomiarach na WOM poniżej prędkości nominalnej wynosi 286 g/kWh bez boost lub 275 g/kWh z doładowaniem. Przy maksymalnej mocy osiąga przynajmniej 256 g/kWh bez doładowania lub 260 g/kWh z doładowaniem. Ponieważ średnio dodaje się nieco ponad 8% AdBlue, John Deere 6120M nie jest cudownie oszczędny.

Ciągnik miał zalecany zbiornik oleju napędowego o pojemności 205 l (175 l w wyposażeniu standardowym), aby zbyt szybko nie trzeba było wracać do dystrybutora paliwa. Aby być sprawiedliwym trzeba przyznać, że w tym segmencie mocy zużycie jest na średnim poziomie, dotyczy to zwłaszcza 276 g/kWh przy maksymalnej mocy uciągu. Tym bardziej cieszyć mogą wyniki pomiarów powermiks.

Prędkości za poszczególnych biegach w ciągniku John Deere 6120M.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Mało biegów powershift, wiele automatyki przekładni

Dotarliśmy do przekładni testowanego ciągnika. Zamiast znanych wersji PowrQuad lub AutoQuad, standardem w wersji premium jest CommandQuad. Jest tu tylko mała dźwignia i przyciski do przełączania sześciu zakresów i czterech biegów powershift. Oznacza to, że 6120M w wersji Plus Eco jedzie z prędkością 40 km/h przy zaledwie 1670 obr./min – bardzo dobry wynik!

Podobała nam się również możliwość wstępnego wyboru dwóch biegów startowych i szybkiej ich zmiany za pomocą przełącznika. Ponadto można zatrzymać ciągnik, naciskając tylko na hamulec lub przeskoczyć bezpośrednio do następnej grupy za pomocą podwójnego kliknięcia dźwigni – to udane rozwiązanie!

Premium: podłokietnik, przekładnia CommandQuad i zawory elektryczne. Bardziej ergonomiczne mogłyby być tylko przyciski sterowania podnośnikiem i rewersem.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Jeszcze bardziej użyteczne są jednak funkcje automatyczne i tempomatu: można wstępnie wybrać prędkość, obracając pokrętłem, a skrzynia biegów i silnik wykonają resztę. Jeśli ktoś chciałby na siłę być krytyczny, można oczywiście powiedzieć, że z pewnością funkcjonowałoby to jeszcze lepiej z sześcioma,  a nawet z ośmioma stopniami powershift niż z czterema. Ponadto jest tylko osiem przełożeń w głównym zakresie roboczym od 4 do 12 km/h. Dobrze, że firma John Deere pomyślała o bezstopniowej wersji AutoPowr dla modelu 6120M. W przeciwnym razie jedyną opcją byłoby sięgnięcie na nieco wyższą półkę i wybranie wersji 6R.

Ile prędkości wałka ma John Deere 6120M?

Jednak ani 6M ani 6R nie mają czterech prędkości WOM. Tu są trzy prędkości 540, 540E i 1000 obr./min, które zmienia się w 6M za pomocą małej dźwigni i cięgna Bowdena z prawej strony za siedzeniem.

Z lewej strony fotela w modelu 6M znajdziemy dźwignię mechanicznej blokady parkowania zamiast zwykłego hamulca ręcznego. Funkcjonuje to dobrze, ale ruch dźwigni rewersu ze zintegrowanym hamulcem postojowym jest oczywiście jeszcze bardziej elegancki. 

Udźwig podnośnika ciągnika John Deere 6120M.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Udźwig podnośnika w modelu 6120M

Jeśli chodzi o podnośniki i hydraulikę, to 6M nie ma nic do ukrycia, ponieważ Centrum Testowe DLG zmierzyło ponad 4,3 t udźwigu i przepływ oleju ponad 114 l/min. Tym osiągom nie do końca odpowiada maksymalna ilość pobieranego oleju (z dodatkowym zbiornikiem!), ponieważ wynosi 32 l. Ponadto testowany ciągnik miał zarówno większe siłowniki podnoszenia, jak i opcjonalną, osiową pompę tłoczkową. Standardowo 6M ma tylko jedną pompę zębatą o wydajności 80 l/min i sile podnoszenia mniejszej o 1,35 t.

Zaskoczyła nas instalacja hydrauliczna przedniego podnośnika, gdyż jest ona po prostu podłączona do zaworu hydraulicznego z tyłu za pomocą trójników. Aby zapobiec pomyłkom w obsłudze, nie można zapomnieć o zaworach odcinających na przednim podnośniku.

Udźwig tylnego podnośnika i wydajność hydrauliczna są imponujące przy zamówieniu opcjonalnych cylindrów i osiowej pompy tłokowej.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Bardzo dobrze oceniliśmy obsługę za pomocą joystika, bo nie da się chyba bardziej precyzyjnie sterować ładowaczem czołowym! Ponadto przypisanie przycisków można łatwo zmienić za pomocą trzech wstępnie ustawionych konfiguracji, na bardzo dobrym wyświetlaczu na słupku narożnym (np. do przełączania pod obciążeniem). Tylko obsługa przycisku do zmiany kierunku jazdy z boku joysticka i szybkiego sterowania podnośnikiem mogłaby być bardziej ergonomiczna. Bardziej przeszkadzało nam to, że ani hydraulika, ani funkcje joysticka nie mogą być zintegrowane z zarządzaniem na uwrociach. To również kieruje do 6R z iTEC.

Komfortowa kabina, duża ładowność

Chociaż kabina 6M jest o około 20 cm węższa niż w 6R, ale dobrze się będziesz w niej czuł, i to nie tylko dzięki fotelowi pneumatycznemu wysokiej klasy. Poziom hałasu jest niski, ponieważ wynosi zaledwie 71,5 dB(A). To samo dotyczy widoczności i oświetlenia, John Deere 6120M został wyposażony w opcjonalny dach panoramiczny i pakiet oświetleniowy z 10 lub 12 reflektorami LED (opcja).

Wykończenie odpowiada klasie marki John Deere. Poza tym kabina jest również ładna i cicha 71,5 dB(A).

FOTO: Tovornik, Wilmer

Poza tym testowany ciągnik – nie tylko ze względu na swoje wyposażenie – miał imponującą masę 6330 kg (bez ramion ładowacza czołowego), czyli co najmniej 72 kg/kW. Dobrze, że jest możliwość opcjonalnego zwiększenia dopuszczalnej masy brutto z 9,5 do 10,45 t. Dzięki temu można było uzyskać solidną ładowność 4120 kg – to ówczesny rekord w tym segmencie mocy!

Zamiast tablicy rozdzielczej jest bardzo czytelny wyświetlacz na słupku narożnym. Możliwa jest również rozbudowa o wyświetlacz 4640.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Dotyczy to również hamulców, nawiasem mówiąc: przy opóźnieniu 5,4 m/s² ciągnik masz zawsze pod kontrolą, mimo jego dużej masy. Jeśli chodzi o manewrowość, model 6120M nie bije rekordów, ale jest w porządku. Z ogumieniem przednim o rozmiarze 540/65 R24 (rozstaw kół 1,84 m) ciągnik zawraca na okręgu o średnicy niemal 11 m.

Brakuje nam jeszcze opinii o obsłudze serwisowej. Poza wspomnianym już (zbyt) małym zbiornikiem oleju napędowego (co najmniej 175 l), traktorzyści John Deere 6M mogą odczuwać brak drobnej siatki przed chłodnicami. Ceną za niezakłócony widok nad maską jest stosunkowo ciasna zabudowa chłodnic, co nie ułatwia czyszczenia.

Plusy i minusy ciągnika John Deere 6120M.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Poza tym okresy wymiany oleju wynoszące 500 godzin dla silnika i 1000 godzin dla skrzyni biegów/hydrauliki są tak samo dobre, jak filtr powietrza z przodu pod maską. Pomimo ładowacza czołowego jest do niego bardzo łatwy dostęp.

Ile kosztował John Deere 6120M w 2020 roku?

Jeśli spojrzeć ówczesną na cenę katalogową nie mniejszą niż 398 800 zł netto za 6120M z pełnym wyposażeniem (jak w teście), była to oczywiście bardziej edycja premium niż model średniej klasy.

Dane techniczne i oceny w teście ciągnika John Deere 6120M.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Jeśli jednak pominąć najdroższe dodatki opcjonalne, tj. AutoTrac wraz z odbiornikiem, korekcją RTK i terminalem, podnośnikiem przednim i WOM ale bez ładowacza czołowego, to model John Deere 6120M był w momencie publikacji testu (w profi 5-2020) dostępny na polskim rynku w cenie 236 426 złotych netto – zgodnie z firmowym katalogiem.

Za taką kwotę dostępny był wówczas dobrze wyposażony, zwinny i wszechstronny ciągnik, która wyraźnie przewyższał model 5125R, na przykład pod względem siły udźwigu i ładowności – i oferował niezakłócony widok na szeroki zakres zastosowań.

H. Wilmer, opr. Jan Józefowicz

okładka profi 5-2020

FOTO: Profi

Test ciągnika John Deere 6120M pochodzi z magazynu profi 5-2020.

Przejdź do e-wydania -> profi 5-2020.

W 2020 roku Case IH miał w ofercie 4-cylindrowca – model Maxxum 145 z silnikiem o pojemności 4,5 l. Jednak zdecydowaliśmy się przetestować ciągnik Maxxum 150, który przy tych samych gabarytach i rozstawie osi dysponował 6-cylindrowym silnikiem FTP o poj. 6,7 l.

6-cylindrowy silnik FTP mruczy jak kocur, a przy pojemności 6,7 l uzyskuje wysoką wydajność i jest ekonomiczny.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Byliśmy ciekawi, jak sprawdzi się "czwórka" w porównaniu z "szóstką". Po przepracowaniu wielu godzin możemy "szóstce" wystawić bardzo dobre oceny za cichą pracę czy zwrotność, ale także za wytrzymałość w ciężkiej pracy z pługiem czy agregatem uprawowo-siewnym.

Ile mocy Case IH Maxxum 150 miał na hamowni DLG?

Potwierdzają to wyniki ze stanowiska testowego WOM w Centrum Testowym DLG: bez boosta ciągnik osiąga 92,3 kW przy nominalnych obrotach silnika, a jego moc maks. wynosi 107,4 kW. Jeszcze lepiej, jeśli doładowanie jest aktywne podczas pracy WOM (od 0,5 km/h) lub w transporcie od 14 km/h. Wtedy "zegar" hamowni zatrzymywał się na 106,1 i 120,2 kW. Chociaż wartości te porównywalne są z modelem 4-cylindrowym, to różnice najlepiej pokazuje charakterystyka wydajności: ponad 50% wzrost momentu obrotowego przy 30% spadku prędkości obrotowej i stałym zakresie mocy 34% – mówią same za siebie. Podobnie jak moment startowy powyżej 130%. To bardzo dobre wyniki.

Czy 6-cylindrowy silnik pali więcej niż 4-cylindrowy?

Pozostaje pytanie o zużycie oleju napędowego. W końcu dwa dodatkowe cylindry także potrzebują paliwa. Jeśli porównać wartości jednostkowego zużycia oleju napędowego w trakcie pomiarów na WOM, to rzeczywiście większy silnik więcej pali przy wysokich obrotach. Wersja 6-cylindrowa potrzebuje 3–5% więcej paliwa niż "czwórka". Ale przy mocy maksymalnej nie ma różnicy, a silnik 4- i 6-cylindrowy mają podobne spalanie!

Spalanie ciągnika Case IH Maxxum 150 ActiveDrive 8.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Porównując wartości osiągnięte przez obydwa silniki w teście powermiks dochodzimy do następujących wniosków: w ciężkich i średnio ciężkich pracach pociągowych spalanie jednostkowe silnika 6-cylindrowego (266 g/kWh) jest niemal na poziomie spalania silnika 4-cylindrowego (265 g/kWh).

Nieco większa różnica jest między nimi w przypadku pracy z WOM na wyższych prędkościach i z częściowym obciążeniem. Zamiast 250 g/kWh (zużycie w przypadku silnika 4-cylindrowego) spalanie silnika 6-cylindrowego dochodzi do 259 g/kWh. Jednakże nie ma wątpliwości, że to także wartość, którą uznajemy za ekonomiczną.

Kiedy przewagę ma silnik 4-cylindrowy?

Zalety mniejszego silnika są bardziej widoczne w pracach mieszanych, czyli ze zróżnicowanym obciążeniem silnika, jak rozrzucanie obornika lub prasowanie. Zużycie jednostkowe 265 g/kWh silnika 4-cylindrowego sprawia, że jest on o około 4% bardziej oszczędny niż jego 6-cylindrowy brat, który zużywa 276 g/kWh. Ogólnie rzecz biorąc, zużycie paliwa w 6-cylindrowym modelu Maxxum 150 w teście powermiks wynosi 266 g/kWh (+24 g/kWh AdBlue). Dla porównania czterocylindrowiec potrzebował w pracach uprawowych 257 g/kWh, czyli o 3% mniej paliwa. W transporcie sytuacja wygląda podobnie. Jednostkowe zużycie paliwa silnika 4-cylindrowego (378 g/kWh przy 40 km/h i 385 g/kWh przy 50 km/h) daje mu nieco mniejszą przewagę nad silnikiem 6-cylindrowym, który zużył odpowiednio 377 i 381 g/kWh.

Kiedy wybrać silnik 6-cylindrowy, a kiedy 4-cylindrowy?

Podsumowując wyniki zużycia paliwa, należy zauważyć, że silnik 6-cylindrowy jest właściwym wyborem szczególnie w ciężkich pracach polowych. Ale jeśli ciągnik przewidziany jest głównie do prac lekkich i średnich oraz z wykorzystaniem ładowacza czołowego, to 4-cylindrowy silnik pokaże swoją przewagę w mniejszym spalaniu. Wymiary ciągników są takie same, niezależnie od wielkości silnika.

Rozkład prędkości na poszczególnych biegach w ciągniku Case IH Maxxum 150 ActiveDrive 8.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Jak w praktyce sprawdza się przekładnia AC8, czyli ActiveDrive 8?

Nowa wówczas przekładnia ciągnika Maxxum 150 nosi nazwę ActiveDrive 8. Dzięki 3 grupom i 8 biegom przełączanym pod obciążeniem oferuje 24/24 przełożenia od prędkości 2,5 km/h. W opcji dostępna jest grupa biegów pełzających do jazdy z prędkością nawet 250 m/h. Dobrze, że prędkości dla 3. grupy biegów się nakładają. Sprawia to, że w głównym zakresie prędkości roboczych 4–12 km/h dostępnych jest 11 biegów, nawet jeśli różnice między nimi w obrębie grupy są dość duże. Dzięki temu nawet z pełną przyczepą można ruszyć z miejsca, korzystając z grupy przełożeń C, chociaż prędkość jazdy przy nominalnych obrotach silnika na biegu C1 to aż 13,5 km/h. Natomiast prędkość maksymalna 50 km/h osiągana jest poniżej 2000 obr./min (1680 obr./min przy 40 km/h). To plus dla ciągnika.

Nasza opinia na temat skrzyni biegów jest również bardzo dobra. Przekładnia ma przydatne funkcje automatyczne, a w 2020 roku za dopłatą 300 euro dostępny był tempomat z rozszerzonym zarządzaniem skrzynią biegów. Do wyboru była również maksymalna prędkość jazdy 40 lub 50 km/h. Podobała nam się funkcja ActiveClutch, która umożliwia operowanie hamulcem podczas zaczepiania maszyn i funkcja SmoothShift, która automatycznie zmniejsza prędkość obrotową silnika podczas zmiany biegów.

Dopełnieniem obsługi skrzyni biegów jest rewers sterowany dźwigniami z lewej i prawej strony oraz zintegrowany hamulec postojowy. Jedynie mały joystick z funkcjami ISOBUS nie jest wygodny w obsłudze i nie ma miejsca na przycisk zmiany kierunku jazdy. I jeszcze jedno: przy zakupie trzeba było od razu wybrać 3 z 4 możliwych prędkości WOM (540/540E/1000/1000E).

Udźwig podnośnika w Case IH Maxxum 150 AC8

Wyposażenie hydrauliki i podnośnika ciągnika Maxxum 150 jest identyczne, jak w Maxxum 145 lub w New Holland T6.175. W skrócie: wydajność osiowej pompy tłokowej na poziomie 135 l/min (38,2 kW) jest dobra w tym segmencie ciągników. Jednak przy minimalnym dopuszczalnym poziomie oleju hydraulicznego, który wynosi 18 l, nie wystarcza go do całkowitego podniesienia 16-tonowej wywrotki tandemowej. Dobrze, że użytkową ilość oleju hydraulicznego można zwiększyć do 38 l. Skok podnośnika i udźwig 5778 daN to za mało, żeby całkowicie podnieść wypełniony nasionami agregat uprawowo-siewny o szerokości 3 m.

Plusy i minusy ciągnika Case IH Maxxum 150 ActiveDrive 8.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Ponadto boczne stabilizatory nie są przewidziane do tego, żeby zastosować większe haki dolne kat. III. Dodatkowo przycisk szybkiego podnoszenia nie zawsze działał tak jak powinien, ponieważ od czasu do czasu przechodził w tryb podnoszenia awaryjnego. Case IH komunikował wówczas, że pracuje nad poprawieniem jego działania.

Czy kabina w Case IH Maxxum 150 jest wygodna?

Zanim wejdziemy do kabiny, musimy skrytykować wąskie wejście, takie samo jak w 4-cylindrowym Maxxumie. Jednak po zajęciu fotela traktorzysta szybko zorientuje się w sterowaniu. Podłokietnik, multikontroler, terminal obsługowy – wszystko jest na swoim miejscu. Ale są też mankamenty: zbyt oddalony od kierownicy włącznik kierunkowskazów, małe pole pracy wycieraczki i roleta przeciwsłoneczna na wysokości oczu. Poza tym na nierównościach fotel podczas amortyzacji ociera o boczną konsolę.

Tylko 4 słupki i bardzo ciche wnętrze kabiny, ale ergonomicznie – nawet w 2020 roku – było trochę nie na czasie.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Podłokietnik z licznymi przyciskami dotykowymi membranowymi nie jest intuicyjny w obsłudze, podobnie jak terminal z wieloma stronami na ekranie. Wygodny jest za to suwak do ustawiania czasów zmiany biegów.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Poprawiono podłączanie urządzeń do magistrali ISOBUS i pracę układu kierowniczego. Nie podobała nam się jednak mnogość różnych dźwięków ostrzegawczych, które nie pomagają w pracy. To samo dotyczy menu na wyświetlaczu. Można swobodnie programować okna w menu, ale brakuje strony informacyjnej, na której zebrane są dane dotyczące zaworów sterujących, w tym ustawienia czasu i ilości przepływającego oleju, a także ustawień przekładni i podnośnika. Takie informacje powinny być zawsze wyświetlane w tym samym miejscu. Z kolei bardzo dobrym pomysłem jest nowe okrągłe menu z wyraźnymi symbolami podzespołów. À propos ustawień podnośnika: do przedniego układu zawieszenia zalecane jest opcjonalne zarządzanie podnośnikiem z regulacją pozycji. Szkoda tylko, że to nie działa z podnośnikiem jednostronnego działania.

Dźwignia rewersu z blokadą parkowania dobrze współgra z kierownicą, ale zbyt oddalona dźwignia kierunkowskazu i chłodzony schowek – nie są tak dobrze dopasowane.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Ile waży Case IH Maxxum?

Jeśli chodzi o masę Maxxuma 150, to CNH dokonało nie lada wyczynu, żeby ciągnik 6-cylindrowy był niewiele cięższy od 4-cylindrowego. Po wjechaniu na wagę na wyświetlaczu zobaczyliśmy wynik 7190 kg. Przy dopuszczalnej masie całkowitej 10 500 kg ładowność wynosi zaledwie 3300 kg. W tym segmencie ciągników to za mało. Mały jest również promień skrętu, ale akurat tym przypadku to zaleta. Dzięki temu, że Maxxum 150 ma taki sam rozstaw osi (2,68 m), jak jego 4-cylindrowy brat, zmierzona średnica zawracania wynosi 11,10 m (promień skrętu 5,55 m), co jest dobrym wynikiem przy rozstawie kół przednich 1,97 m i rozmiarze opon 540/65 R28.

Amortyzacja przedniej osi

Przejdźmy do zawieszenia przedniej osi. Siłownik, również w ciągnikach Maxxum, ma po obu stronach akumulator gazowy. Niemniej jednak chcielibyśmy, aby zawieszenie fabrycznie było ustawione na bardziej miękkie. Do ciągników z przygotowaniem do nawigacji na liście wyposażenia opcjonalnego był szybki układ kierowniczy (wówczas za 300 euro). Adaptacyjny zawór hamulcowy kosztował w 2020 roku dodatkowe 400 euro i dostępny był tylko w bezstopniowym modelu Maxxum CVX.

Ile Case IH Maxxum 150 AC8 kosztował w 2020 roku?

Została nam do omówienia codzienna obsługa i ceny. W zbiorniku ciągnika Maxxum zmieści się maksymalnie 250 l paliwa (w standardzie 210 l) i 39,5 l AdBlue. To dobry wynik podobnie jak wymiana oleju co 600 lub 1200 godzin. Przy przekładni ActiveDrive 8 w standardzie jest oświetlenie LED, w tym reflektory w stylowej obudowie, świecące na boki pod kątem prawie 90 stopni.

Ile kosztował Maxxum 150 w momencie publikacji testu w 2020 roku? Cena katalogowa w wyposażeniu podstawowym wynosiła wówczas 503 tys. zł netto. To było o (tylko) 14 tys. zł więcej niż model 4-cylindrowy. Z zawieszeniem osi przedniej (dopłata 17 800 zł), przednim układem zawieszenia (14 700 zł), układem pneumatycznym (15 600 zł), monitorem (13 400 zł), przygotowaniem układu kierowniczego do nawigacji (13 800 zł) i innymi elementami wyposażenia, cena katalogowa w 2020 roku wynosiła 578 tys. zł netto.

Dane techniczne i oceny w teście ciągnika Case IH Maxxum 150 ActiveDrive 8.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Podsumowanie testu ciągnika Case IH Maxxum 150 ActiveDrive 8

Jak powiedzieliśmy – nic nie zastąpi pojemności (silnika), z wyjątkiem silnika o większej pojemności. Jeśli chcesz używać ciągnika przede wszystkim do ciężkiej pracy, powinieneś wziąć to pod uwagę. Sześciocylindrowy Maxxum 150 jest żwawy i mocny, a jednocześnie zwrotny. Model czterocylindrowy jest lepszym wyborem, jeśli potrzebujesz ciągnika do lekkich prac w obejściu. Dwie komory spalania w silniku mniej to w większości przypadków bardziej ekonomiczne rozwiązanie. Wybierając skrzynię biegów warto zdecydować się na ActiveDrive 8 z funkcjami automatycznymi i 8 biegami pod obciąż. Nie tylko dlatego, że w 2020 roku była ona o około 34 tys. zł tańsza niż przekładnia bezstopniowa CVX. Producent mógłby jeszcze poprawić ergonomię kabiny. Ładowność i tylny podnośnik także nie były mocnymi stronami ciągnika Maxxum 150.

H. Wilmer, opr. aj

Okładka profi 3-2020

FOTO: Profi

Test ciągnika Case IH Maxxum 150 ActiveDrive 8 pochodzi z magazynu profi 3-2020.

Przejdź do wydania -> profi 3-2020.

Jaki silnik ma Zetor Crystal 170 HD?

Zaglądając pod maskę Crystala, napotykamy na pierwszą niespodziankę – drzemie tam sześciocylindrowy silnik Deutz TCD 6.1L6, który pracował, np. w ciągnikach Fendt 700. Daje się to odczuć nie tylko w spokojnej pracy jednostki napędowej, ale również w naprawdę imponującej elastyczności i zachowaniu w codziennym użytkowaniu. Byliśmy więc ciekawi wyników z pomiarów w Centrum Testowym DLG.

Ile mocy Zetor Crystal 170 HD przekazał na WOM?

Zetor wystawił flagowy model Crystal 170 HD (w ofercie firmy był też Crystal 150 HD) z maksymalną mocą silnika 120 kW/163 KM (zgodnie z normą ECE-R 24). W instrukcji obsługi była również informacja na temat mocy, jaką dysponuje ciągnik na wyjściu WOM: wg danych producenta powinno tam być 101,6 kW/138 KM. W rzeczywistości Centrum Testowe DLG podczas hamowania przez WOM przy 1600 obr./min zmierzyło maksymalną moc 107 kW/145,5 KM – to bardzo dobry wynik! Przy prędkości znamionowej (2100 obr./min) wynosiła ona 94,1 kW/128 KM.

Za łatwo dostępnymi chłodnicami kryje się sześciocylindrowy silnik Deutza, który nie musi się wstydzić swoich wyników w zakresie mocy.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Pomiary pokazują, że Crystal 170 HD osiągnął prawie 14% mocy nadmiarowej, a stały zakres mocy wyniósł ponad 35%! Wraz ze wzrostem momentu obrotowego o prawie 56% (przy spadku prędkości tylko o 33%), a także 137% momentu rozruchowego, to bardzo dobre wartości, których jeszcze nie widzieliśmy w praktyce w przypadku silnika Deutza!

Ile pali Zetor Crystal 170 HD z silnikiem Deutza?

Do tych pochwał dochodzi również kwestia zużycia oleju napędowego: przy maksymalnej mocy WOM wynosi ono 237 g/kWh, dlatego Crystal znalazł się na szczycie ligi najbardziej ekonomicznych traktorów! Do tego trzeba dodać 10,6 g/kWh AdBlue (które silnik pobiera z 30-litrowego zbiornika), aby spełnić normę emisji spalin Stage IV.

Przy okazji trzeba jednak wspomnieć o pewnej błahostce. Podczas gdy AdBlue można tankować jak zwykle z lewej strony, to duży zbiornik na olej napędowy o pojemności 300 l trzeba napełnić z prawej strony ciągnika.

Do końcowej oceny zużycia paliwa brakuje nam jednak pomiarów Powermix (bliskich praktyce). Szkoda, że w trakcie pomiarów na rolkowym stanowisku testowym w Centrum Testowym DLG doszło do usterki ciągnika, której nie można było naprawić w czasie testu.

Prędkości na poszczególnych biegach w ciągniku Zetor Crystal 170 HD.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Jak działa przekładnia w Zetorze Crystal 170 HD?

Zanim przejdziemy do skrzyni biegów, jeszcze kilka słów na temat zapisywania dwóch prędkości. Można je łatwo ustawiać i aktywować. Niestety są dezaktywowane, gdy naciśniesz na sprzęgło (według Zetora w celu ochrony sprzęgła) – to nie jest praktyczne rozwiązanie!

Skrzynia przekładniowa oferuje pięć biegów, trzy stopnie zmieniane pod obciążeniem i reduktor, co w sumie daje 30/30 przełożeń. W głównym zakresie prędkości roboczych jest 12 biegów.

Poza tym trzeba się przyzwyczaić do tego, że podwójny układ zmiany biegów „H” jest odwrócony. Również dość daleko z tyłu konsoli znajduje się  pokrętło do aktywacji automatycznej zmiany biegów pod obciążeniem. Dopasowywanie prędkości jest dostępne tylko wtedy, gdy aktywna jest funkcja speedmatching, więc podczas zmiany biegów Powershift przełącza się automatycznie.

Rewers w ciągniku Zetor Crystal

W odróżnieniu od powyższych uwag  podobał się nam rewers zmieniany pod obciążeniem, a także zmodyfikowane najszybsze przełożenie, dzięki któremu, Crystal osiąga prędkość 40 km/h przy 1700 obr./min – to świetne osiągnięcie! Szkoda, że Zetor nie dysponował w swoim portfolio przekładni 50 km/h. Czech zdobywa za to punkty za wyposażenie WOM: oferuje standardowo cztery prędkości (540/540E/1000/1000E)!

Alternatywnie, za dopłatą dostępne są dwie prędkości (540/1000) i WOM zależny jazdy. Widzimy, że nadal są możliwości poprawy w zakresie oznakowania przełącznika służącego do zmiany między WOM 540 a 1000 i dźwigni z linką Bowdena dla wariantu „normal” i „eco”. Nie mieliśmy żadnych problemów z identyfikacją oznaczeń zewnętrznego sterowania WOM na obu tylnych błotnikach.

Jak wydajną hydraulikę oferuje Zetor Crystal?

Przejdźmy teraz do hydrauliki i podnośnika testowanego ciągnika. Zaczynamy od gorszych wieści: niestety, Crystal dostępny jest tylko z pompą zębatą, bo na liście opcji nie ma pompy osiowo-tłoczkowej. Maksymalną wydajność pompy o stałym wydatku oleju DLG zmierzyło na złączach tylnych, a wynik 81,3 l/min jest raczej skromny w tym segmencie mocy.

Ponad 6,5 t udźwigu jest w porządku. Pompa zębata o maks. wydatku 85 l/min nie jest wystarczająca. Na obu błotnikach jest zewnętrzne sterowanie.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Również wyposażenie z czterema (plus 1) działającymi dwukierunkowo zaworami sterującymi (4 pary złączy hydraulicznych) jest w porządku, ale jeden z nich musi być „rozgałęziony” do przedniego układu zawieszenia, jeśli zdecydujesz się na takie wyposażenie.

Jak sprawdza się przedni TUZ Zuidberg w Zetorze Crystal 170 HD?

À propos przedniego podnośnika: pochodził z firmy Zuidberg i ma solidny udźwig – 3,1 t w trybie ciągłym! Szkoda, że nie ma zewnętrznego sterowania przyciskami. Poza tym dolne dźwignie można obniżyć jedynie do 30 cm od podłoża i zawsze trzeba otworzyć maskę, aby zwolnić łącznik górny.

Ale wróćmy do zaworów sterujących. Wyposażenie w dźwignię krzyżową (być może umieszczoną trochę za daleko z przodu), jak również sterowanie czasem i wydatkiem oleju są świetne. Ustawianie za pomocą oddzielnych pokręteł jest również łatwe. Brakuje tylko oznakowania skali na przyciskach, aby ułatwić orientację.

Udźwig podnośnika ciągnika Zetor Crystal 170 HD

Zetor nadal stosuje podnośnik z dwoma dodatkowymi siłownikami. DLG zmierzyło udźwig, który na dolnych ramionach Crystala wynosił 6582 daN, co wystarczy, aby unieść zestaw uprawowo-siewny o masie ponad 3,7 t – to dobry wynik!

Udźwig podnośnika ciągnika Zetor Crystal 170 HD.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Może niezbyt piękny, ale bardzo łatwy do ogarnięcia jest panel obsługi EHR marki Bosch. Szkoda tylko, że nadal trzeba przekręcić regulator pozycji, aby skorzystać z szybkiej obsługi. Inne pokrętła do szybkiego podnoszenia, opuszczania itp. położone są blisko siebie. Ramiona podnośnika z hakami CBM kat. III są świetne. Możemy nawet żyć z prostym uchwytem łącznika górnego. Warto jednak zainwestować dodatkowo w automatyczne stabilizatory boczne CBM. Wrócimy jeszcze do zalecanego wyposażenia specjalnego.

Jak operator czuje się w kabinie Zetora?

Kabina standardowo wyposażona jest w mechaniczne zawieszenie i ma przestronne wejście, które powinno być jednak nieco bardziej stabilne i lepiej zabezpieczone przed zabrudzeniem. Z prawej strony są duże drzwi, ale wejście jest zbyt strome.

Choć ciągnik ma sześciosłupkową kabinę, widoczność we wszystkich kierunkach jest w porządku. Jednak niski dach z ciemną okładziną znacznie zakłóca poczucie przestrzeni. Również osłona przeciwsłoneczna okna dachowego nie wpływa na poprawę wrażenia wysokiej jakości. W odróżnieniu od tego nie ma się na co skarżyć, jeśli chodzi o schowki. Ale w lecie przydałaby się chłodzony schowek.

Pomimo sześciu słupków kabiny, widoczność jest dobra. Tylko ciemny dach przytłacza od góry. Z drugiej strony, prawie 80 dB(A) nie przeszkadzało nam w praktycznym użytkowaniu.

FOTO: Tovornik, Wilmer

À propos chłodzenia: do dyspozycji są tylko trzy stopnie wentylatora i jedynie pięć otworów wentylacyjnych w dachu. Mieliśmy nawet wrażenie, że standardowy system klimatyzacji wydaje się osiągać swoje granice wydajności już przy temperaturze zewnętrznej powyżej 25°.

Konsola z elektrozaworami jest dość nowoczesna. Ale musisz przyzwyczaić się do dźwigni zmiany biegów z podwójnym, odwróconym układem H.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Czy ciągnik Crystal 170 HD jest cichy w środku?

Podczas pracy traktorem mieliśmy entuzjastyczne odczucia względem niskiego poziomu hałasu w kabinie, zwłaszcza podczas jazdy po drogach ze zredukowanymi obrotami silnika. Tym bardziej zaskoczyła nas wartość 79,5 dB(A) zmierzona w stacji badawczej DLG przy pełnym obciążeniu.

Jeśli chodzi o oświetlenie, opcjonalnie dostępnych jest nawet sześć reflektorów LED i dwa obrotowe światła nawigacyjne – dobrze się pracuje z takim wyposażeniem. Jeśli potrzebujesz magistrali ISOBUS, możesz ją dostać – tak samo jak system sterowania – jako zestaw modernizacyjny. Crystal ma nowoczesną deskę rozdzielczą, która oferuje również użyteczny komputer pokładowy. Niestety, Czesi zapomnieli o jednym... traktor nie ma zegara.

Plusy i minusy ciągnika Zetor Crystal 170 HD.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Ogumienie w Zetorze

W wyposażeniu seryjnym Crystal ma zawieszenie osi przedniej Carraro, które zapewnia komfortową jazdę. Nawet jeśli dla 25 smarowników nie określono odstępu pomiędzy kolejnymi smarowaniami, powinieneś zamówić centralne smarowanie resorowanej osi.

Maksymalny rozmiar opon dla tego sześciocylindrowca z silnikiem o mocy 170 KM to 650/65 R38. Niestety, nie ma felg o średnicy 42 cali. Przy właściwym rozmiarze opon przednich (540/65 R28) i rozstawie kół 1,94 m, zmierzyliśmy średnicę zawracania, wynoszącą tylko 12,80 m (również dzięki odchylanym błotnikom) – to bardzo dobry wynik!

Nowy wówczas pneumatyczny układ wspomagania hamulców w Crystalu był również przekonujący: hamulec można bardzo dobrze dozować, a Centrum Testowe DLG zmierzyło opóźnienie hamowania z bardzo dobrym wynikiem 5,5 m/s2. Oprócz tego jest też hamulec ręczny z mechanizmem sprężynowym – bardzo dobrze!

Ile waży Zetor Crystal 170 HD?

Przy masie zaledwie 6,5 t w konfiguracji testowej (bez obciążników kół), Crystal 170 HD nie jest cięższy niż większość ciągników w tym segmencie mocy z 4 cylindrami. Jednak Zetor zezwala tylko na 10 ton dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, więc pozostaje zaledwie 3450 kg ładowności a to niezbyt dużo!

Również niskie – ale tym razem w pozytywnym sensie! – były w 2019 roku ceny. Zetor Crystal 170 HD wg cennika kosztował wtedy 309,3 tys. zł netto. Miał bogate wyposażenie podstawowe z resorowaniem osi przedniej i kabiny, układem sprężonego powietrza, klimatyzacją oraz trzema zaworami sterującymi hydrauliką. Identycznie wyposażony Crystal 150 HD z tymi samymi funkcjami, byłby w tamtym czasie tańszy o 2500 zł netto, ale do dyspozycji miał o 18 KM mniej.

Wyposażenie w standardzie. Za 9300 zł netto rolnik otrzymywał przedni TUZ marki Zuidberg, a reszta elementów na polskim rynku była już w standardzie. Za mniej niż 309,3 tys. zł netto według cennika do dyspozycji był dość dobrze wyposażony ciągnik o mocy maksymalnej 171 KM.

Dane techniczne i oceny ciągnika Zetor Crystal 170 HD.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Podsumowanie testu Zetora Crystal 170 HD

Testowany Zetor zaskoczył nas pod każdym względem. Na stanowisku pomiarowym silnik Deutz uzyskał bardzo dobre osiągi. Dawały one wiele przyjemnych doznań w trakcie użytkowania. Jeśli chodzi o komfort i płynność jazdy ciągnik w standardzie mógł się pochwalić amortyzowaną osią przednią. Do tego dochodzi dobry udźwig i zawory sterujące z kontrolą czasu i natężenia przepływu. Do tego wizerunku nie pasuje pompa zębata o wydatku oleju tylko 80 l/min. Poza tym musisz pójść na kompromis w kwestii innych szczegółów. Należy do nich nieidealnie zestopniowana przekładnia z trzema stopniami zmienianymi pod obciążeniem, ładowność tylko 3,4 t i wentylacja.

Niemniej jednak z ceną katalogową 318 600 zł netto za w pełni wyposażony traktor Crystal HD 170, Zetor miał mocną kartę przetargową w rękawie.

H. Wilmer, opr. jj

Okładka profi 6-2019

FOTO: Profi

Test ciągnika Zetor Crystal 170 HD pochodzi z magazynu profi 6-2019.

Przejdź do e-wydania -> profi 6-2019.

Test ciągnika Lindner Lintrac 90 pochodzi z magazynu profi 5-2019.

FOTO: Wilmer

Czym wyróżnia się ciągnik Lindner Lintrac 90?

Każdy, kto zna "profi" wie, że my wolimy jednak zaglądać głębiej pod maskę. Nie było można jej podnieść bez narzędzi, ponieważ maszyna wówczas (test opublikowany był w magazynie profi w 2019 roku) nie odpowiadała jeszcze przepisom Mother Regulation. Przeszkadzało to nam tak samo, jak strategia Lindnera, aby pominąć normę emisji Stage IV. Testowana maszyna spełniała normę Stage IIIB z filtrem cząstek stałych i bez AdBlue.

Jaki silnik ma Lindner Lintrac 90 i czy potrzebuje AdBlue?

Podobnie jak w serii Geotrac, również w serii Lintrac wykorzystano silniki Perkinsa. Czterocylindrowiec 854E-E34TA o pojemności skokowej 3,4 l w istocie jest owocem współpracy marek: Perkins i FTP (Fiat Powertrain Technologies). Byliśmy bardzo ciekawi, jakie wyniki osiągnie w Centrum Testowym DLG.

Czterocylindrowy silnik Perkinsa o poj. 3,4 l spełnia normę Stage IIIB bez potrzeby stosowania AdBlue i ma przeciętne osiągi przy ponadprzeciętnym zużyciu paliwa.

FOTO: Wilmer

Najpierw Lintrac musiał dowieść na hamowni podłączanej do WOM, ile potrafi zdziałać. Z mocy znamionowej 75 kW/102 KM na końcówkę wałka dotarły 62,6 kW. Trudno ten wynik nazwać okazałym, ale jest w porządku, biorąc pod uwagę, że przy 2000 obr./min silnik uzyskiwał maksymalną moc 65,7 kW/89 KM. To prawie odpowiada liczbie koni mechanicznych zawartych w oznaczeniu modelu Lintrac 90. Wzrost momentu obrotowego wyniósł 36% (przy 36% spadku obrotów), co wraz ze stałym zakresem mocy równym 25% dobrze charakteryzuje pracę silnika.

Ile pali Lindner Lintrac 90?

Podobnie jest w przypadku zużycia oleju napędowego. Wynik 274 g/kWh przy nominalnej prędkości obrotowej silnika i 259 g/kWh przy maksymalnej mocy WOM nie bije rekordów oszczędności. Ale ponieważ ciągnik nie ma układu oczyszczania spalin z AdBlue, więc także tutaj dajemy przeciętne oceny. Trochę lepiej jest w przypadku siły uciągu: 45,9 kW przy obrotach nominalnych i 53,9 kW maksymalnego uciągu – takie wartości zmierzono w Centrum Testowym DLG na ciągniku Lintrac 90 z bezstopniową przekładnią TMT09 marki ZF. Spalanie wyniosło w tym przypadku odpowiednio 359 i 315 g/kWh, co daje wynik powyżej średniej.

Spalanie ciągnika Lindner Lintrac 90.

FOTO: Wilmer

I tak jest w przypadku pomiarów Powermix: w ciężkich pracach pociągowych zużycie jest wyższe o ok. 14% od średniej. Fakt, że zużycie paliwa w trakcie pracy z WOM jest nawet o 22% wyższe od średniej ma wytłumaczenie w tym, że dopiero przy 2130 obr./min WOM osiąga 1000 obr./min. Lintrac nie ma przełożenia 1000E. W tym miejscu możemy zgodzić się z producentem, że praca w cyklu Powermix nie jest typowa w przypadku ciągnika Lintrac. Przy czterech prędkościach wałek przekaźnika mocy najlepiej sprawdza się na łące, przy pracy z kosiarką na przedzie i przyczepą zbierającą z tyłu. Z tego powodu DLG przetestowało ciągnik z obrotami 540E, przy których silnik pracuje z prędkością 1500 obr./min. Bingo! Lintrac jest oszczędniejszy o nieco ponad 15%.

Z drugiej strony byliśmy również zaskoczeni pomiarami zużycia paliwa podczas prac transportowych. Chociaż Lintrac 90 osiąga prędkość 40 km/h już przy 1600 obr./min, to zużycie paliwa jest o 27% wyższe, niż średnia wszystkich ciągników dotychczas zmierzonych przez DLG na hamowni rolkowej.

Jak działa przekładnia bezstopniowa w ciągniku górskim?

Kolejna sprawa to przekładnia bezstopniowa Terramatic TMT09. Została opracowana wspólnie przez firmy Lindner i ZF i była dostępna już w ciągniku Unitrac 112 LDrive. Podczas testu przekonała nas nie tylko precyzyjnym sterowaniem układem napędowym, ale również szczegółami, tj. sterowanie rewersem z lewej i prawej strony (wymaga aktywowania). Podobnie jak w pojeździe Lindner Unitrac są dwa automatyczne zakresy prędkości z podwójnym sprzęgłem i czterema trybami jazdy (Drive, Eco, Power, Pro).

W trybie Drive sterowanie odbywa się za pomocą pedału jazdy, a obroty silnika i przełożenie ustawiane są automatycznie. Obciążenie graniczne ustawione jest na 24%, a przy włączonym reduktorze przekładnia pozostaje na pierwszym zakresie i ciągnik porusza się maksymalnie z prędkością 20 km/h. Tryb Eco jest przeznaczony do transportu. Obniża obroty o 32%, a włączenie reduktora ogranicza maksymalną prędkość jazdy do 15 km/h. W trybie Power obciążenie graniczne ustawione jest na 20%.

Ostatnim trybem jest Pro. Można w nim ręcznie ustawić maksymalną prędkość jazdy z włączonym reduktorem, obciążenie graniczne i zakres obrotów silnika. W sumie nie wszystko jest takie proste, zwłaszcza że brak trybu WOM. Producent informował wówczas, że przygotowywany jest drugi tempomat.

Czy hydraulika load sensing w Lindnerze Lintrac 90 jest wydajna?

Jeśli chodzi o hydraulikę, Lindner nie oszczędzał. Standardem jest system wykrywania obciążenia (load sensing), a osiowa pompa tłokowa powinna dostarczać 88 l/min oleju (opcjonalnie nawet do 100 l/min). W rzeczywistości Centrum Testowe DLG w standardowym wyposażeniu zmierzyło wydajność 89,1 l/min na złączach hydraulicznych. Odpowiada to mocy hydraulicznej na poziomie 25 kW. To dobry wynik, zwłaszcza że olej może być dostarczany do maksymalnie 5 par wyjść hydraulicznych. Pochodzi z oddzielnego zbiornika niż olej przekładniowy, który oferuje do 25 l – to świetny wynik! Podobał nam się również ładowacz czołowy POM 70 LX firmy Hauer, który jest wyposażony w blokadę hydrauliczną i tłumik drgań.

Tylny układ zawieszenia jest dość delikatny i podniesie 3,5 t.

FOTO: Wilmer

Regulacja siły uciągu w podnośniku jest możliwa ze specjalnym łącznikiem górnym, który ma zintegrowany czujnik.

FOTO: Wilmer

Czy Lintrac 90 ma wystarczający udźwig podnośnika?

Tylny podnośnik w ciągniku Lintrac 90 odpowiada kategorii II i ma "tylko" elektroniczną regulację położenia. Jeśli jest potrzebny pomiar siły uciągu, trzeba zamówić łącznik górny ze zintegrowanym czujnikiem (w 2019 roku za ok. 700 euro). Działa świetnie, ale przy dużych widełkach łącznika zalecana jest ostrożność. Jeśli kabel poprowadzony jest w dół, to nie można używać dwóch górnych pozycji zaczepu transportowego. Jeśli w górę, to przy łączniku skierowanym stromo w górę, istnieje ryzyko kolizji z szyną. Naszym zdaniem właśnie z tego powodu najlepiej do każdej maszyny dopasować osobny łącznik.

Udźwig podnośnika ciągnika Lindner Lintrac 90.

FOTO: Profi

Jeśli chodzi o udźwig podnośnika to podczas testu Lintrac osiągnął 3500 daN, dokładnie tyle, ile podaje producent. Wydaje się, że to dobry wynik, ale jeśli spojrzeć na płaski wykres siły podnoszenia, nie wystarczy to do agregatu o masie 2,5 t, którym przykładowo może być przetrząsacz siana/zielonki. Ciągnik nie był w stanie pracować z bocznym mulczerem o szerokości 2 m i masie 1,2 t. Podnośnik nie poradził sobie z nierównym rozkładem masy. Pochwała należy się za przedni podnośnik, który jest montowany na osi lub na ramie ciągnika. Podczas testu przedni TUZ osiągnął wynik 2367 daN – to dobry rezultat. Oprócz elektrycznego sterowania jest także regulowane, hydrauliczne odciążenie. Dobry pomysł.

Niska kabina w ciągniku Lindner

Wejście do kabiny w ciągniku Lintrac 90 jest przestronne, ale trzy różne wysokości (46, 18 i 24 cm) dwóch schodków, to nie jest szczególnie wygodne rozwiązanie. Ale za to komfortowo jest w samej kabinie – tylko 69,9 dB(A) podczas pracy pod obciążeniem. Taki poziom hałasu zanotowano przy uchu traktorzysty. Wynik znakomity. Zbytnio nie przeszkadza nawet mały centralny tunel w podłodze kabiny. Inaczej wygląda sytuacja w przypadku osłony przeciwsłonecznej, która przeszkadza w zasadzie zawsze. Naszym zdaniem lepsza byłaby roleta. Ponieważ celowo zaprojektowano niską kabinę (całkowita wysokość ciągnika to 2,42 m), to lepiej byłoby zrezygnować z reflektorów roboczych zintegrowanych z przodu z dachem, w zamian za to wydłużyć przednią szybę o 10 cm do góry. Widok na tył ogranicza wentylacja, dlatego dobrze, że dostępna jest kabina wyższa o 8 cm od standardowej.

Szczypta ładowarki w ciągniku Lintrac

Ciekawą atrakcją w testowanym ciągniku była możliwość sterowania czterema kołami (wówczas za 5600 euro). Nie tylko zapewnia dobre prowadzenie, ale również umożliwia jazdę w psim chodzie i poprawia zwrotność dzięki temu, że tylne koła skręcają o maks. 20 stopni. Zmierzyliśmy zatem średnicę zawracania w lewo (10,30 m) i w prawo (10,65 m) przy skrętnej tylko przedniej osi, a następnie włączyliśmy kierowanie tylną osią i uzyskaliśmy wyniki odpowiednio: 7,85 m w lewo i 8,15 m w prawo. Rozmiar opon to 420/65 R20 z przodu i 540/65 R28 z tyłu.

Kierowanie 4 kołami pozostaje aktywne przy prędkości poniżej 20 km/h, przy szybszej jeździe tylne koła są automatycznie blokowane w pozycji na wprost. Jeśli traktorzysta ponownie zwolni poniżej 20 km/h, sterowanie tylnymi kołami włącza się automatycznie. Innym ciekawym szczegółem jest przycisk do łańcuchów śniegowych, który ogranicza kąt skrętu kół. W ten sposób łańcuchy założone na koła nie kolidują z maską i jej nie uszkodzą. Brawo!

Lindner z ładowaczem, ale bez amortyzacji przedniej osi

Gdy Lintrac 90 bez ładowacza czołowego wjedzie na wagę, wskazuje ona 4390 kg, w tym są obciążniki o masie 200 kg. Przy dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 6,8 t pozostaje rezerwa na 2410 kg ładunku, a dopuszczalne obciążenie przedniej osi (3,5 t) umożliwia pracę z ładowaczem czołowym. Szkoda tylko, że niedostępna jest amortyzacja przedniej osi, która występuje w większym Lintracu 110.

Plusy i minusy ciągnika Lindner Lintrac 90.

FOTO: Profi

Zmierzone opóźnienie hamowania wyniosło 4,6 m/s2. To bardzo dobry wynik. Opcjonalnie dostępne są mokre hamulce wielotarczowe na wszystkie koła. Zainteresowała nas dodatkowa (oprócz hamulca ręcznego) dźwignia blokady hamulca roboczego. Zdziwienie było tym większe, że nie wiedzieliśmy, dlaczego na dźwigni widnieje informacja, że można go używać maksymalnie 20 minut.

Ile kosztował Lindner Lintrac 90?

Teraz pora na ceny. W podstawowym wyposażeniu Lintrac 90 w momencie publikacji testu w magazynie profi (w 2019 roku) kosztował według cennika 72 tys. euro (wszystkie ceny netto). Do tego układ kierowniczy tylnej osi za 5600 euro, przedni TUZ wraz z WOM za 5400 euro i klimatyzowana, amortyzowana kabina wyceniona wówczas na 3600 euro. Testowany model z ładowaczem czołowym wg cennika kosztował wtedy 88 500 euro.

Dane techniczne i oceny ciągnika Lindner Lintrac 90.

FOTO: Profi

Podsumowaniu testu Lindner Lintrac 90 – dla kogo ten ciągnik ma sens?

Dzięki modelowi Lintrac 90 austriacki specjalista od traktorów ma w ofercie ciągnik, który ze względu na nisko położony środek ciężkości nadaje się nie tylko do upraw na dużych pochyłościach. Bezstopniowa przekładnia i układ kierowniczy we wszystkich kołach sprawiają, że maszyna sprawdza się w pracach komunalnych, sadach czy jagodnikach.

Tym, którzy szukają wszechstronnego sprzętu do pracy w gospodarstwie, stajni czy na polu, Lintrac 90 oferuje wiele możliwości. Jeśli ktoś potrzebuje ciągnika o większej mocy i mocniejszym podnośniku, jest jeszcze Lintrac 110.

H. Wilmer, opr. aj

Okladka profi 5-2019.

FOTO: Profi

Artykuł pochodzi z magazynu profi 5-2019.

Przejdź do e-wydania -> profi 5-2019.

Test ciągnika Deutz-Fahr 6140 Powershift został opublikowany w magazynie profi 4-2019.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

To sprawia, że seria 6 dostępna była (w 2019 roku) w wersji bezstopniowej TTV lub z manualną skrzynią biegów z trzema biegami powershift. Testowany przez nas ciągnik wyposażono w tę prostszą przekładnię. Miał jednak wiele udogodnień, tj. amortyzowana oś przednia, pneumatyczne zawieszenie kabiny itp.

Wyposażony został też w ładowacz czołowy FZ30 marki Stoll. Ponieważ wahacz o szerokości 92 cm znajduje się bardzo blisko maski, a widok na zamontowany osprzęt ładowacza był słaby, w teście wolelibyśmy wahacz o szerokości 110 cm. Ale do tego jeszcze wrócimy.

Jaki silnik ma Deutz-Fahr 6140?

Pod stylową maską znajdował się czterocylindrowy silnik Deutz TCD 3.6L04 o pojemności 3,6 l. Dzięki recyrkulacji spalin (EGR), filtrowi cząstek stałych (DPF) i katalizatorowi (SCR) spełnia on wymogi emisji spalin etapu IV. Niezbędny AdBlue zasysany jest ze zbiornika o pojemności 12 l. Napełniany musi być razem ze zbiornikiem oleju napędowego o pojemności 185 l z lewej strony.

Cztery cylindry o pojemności 3,6 l są ekonomiczne, ale mówiąc wprost, gdy mocno przyciśniesz pedał gazu, może mu zabraknąć "pary".

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

W Centrum Testowym DLG na stanowisku do pomiaru mocy przez WOM oceniany ciągnik mógł pokazać – co w nim drzemie. Pierwszą rzeczą, której musieliśmy się jednak nauczyć, było to, że nawet sami eksperci Deutz-Fahr stwierdzili, że nie mogą dezaktywować boost dla potrzeb naszych pomiarów przez WOM. Jednak z informacji zawartych w broszurze wynika, że model 6140 może dołożyć tylko 5 kW po włączaniu wałka przekaźnika.

Słowo o prospekcie: nie należy dosłownie brać oznaczenia typu "6140", ponieważ moc znamionowa wynosi "tylko" 95 kW/130 KM. Maksymalna moc z doładowaniem to 105 kW/143 KM (oczywiście na tzw. gołym silniku, czyli bez zamontowanego osprzętu).

Jak Deutz-Fahr 6140 wypadł na hamowni?

Byliśmy oczywiście ciekawi wyników z pomiarów DLG. Przy prędkości nominalnej 2200 obr./min na końcówkę wyjściową WOM z ciągnika dotarło 92,8 kW/126 KM. Maksimum przy 2000 obr./min miało wartość 94,1 kW/128 KM. Jeśli porównać to ze specyfikacją fabryczną silnika, gdzie widnieje 105 kW/143 KM, to bardzo dobry wynik.

Odmiennie jest w przypadku charakterystyki silnika. Tylko 1,4% mocy nadmiarowej, zaledwie 12% stałego zakresu mocy i wzrost momentu obrotowego poniżej 25%, to nie są dobre wyniki. Odpowiada to naszym ocenom z pracy tym traktorem, ponieważ 6140 można bardzo szybko zadusić!

Tym bardziej denerwujący był fakt, że nie tylko trzeba na luz wrzucić dźwignię zmiany biegów, aby uruchomić silnik, ale też w tym samym czasie nacisnąć sprzęgło i hamulec. Deutz-Fahr wyjaśnia, że to wymóg Mother Regulation.

Spalanie podczas pomiarów ciągnika Deutz-Fahr 6140 Powershift w różnych pracach polowych i w transporcie.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Czy Deutz-Fahr 6140 Powershift dużo pali?

Na plus trzeba zapisać niskie zużycie paliwa tylko 254 g/kWh (+ 10,6 g/kWh AdBlue) przy maksymalnej mocy na WOM są tak samo dobre wartości, jak 274 g/kWh zmierzone w teście Powermix, który dobrze odwzorowuje rzeczywiste warunki. Spalanie podczas ciężkich prac pociągowych przekracza nieco średnią 292 g/kWh przy maksymalnej mocy uciągu 79,3 kW. Podczas transportu z prędkością 40 km/h Deutz-Fahr 6140 redukuje obroty do wartości tylko 1972 obr./min. Spalanie z wynikiem 413 g/kWh jest nawet nieznacznie niższe od średniej wszystkich ciągników przetestowanych dotychczas na hamowni rolkowej.

Jak działa przekładnia Powershift w ciągniku Deutz-Fahr?

Przyjrzyjmy się przekładni ocenianego ciągnika. Dzięki czterem zakresom, pięciu biegom i trzem przełożeniom powershift do dyspozycji jest 60/60 przełożeń wraz z powershift shuttle. Obejmuje to (opcjonalnie) grupy pełzające z 30 przełożeniami od 130 m/h (przy prędkości nominalnej).

System automatycznej zmiany biegów APS i funkcja Stop&Go są bardzo udane. Niemniej jednak trzy stopnie zmieniane pod obciążeniem to trochę mało. Niezbyt nowoczesna jest ręczna zmiana biegów za pomocą dźwigni. Podczas odbioru materiału z sieczkarni zawsze należy przełączyć się na grupę środkową. Pierwszy "bieg szosowy" o prędkości 9 km/h jest nieco za szybki, aby spokojnie jechać obok sieczkarni.

Zakresy prędkości osiągane przez ciągnik Deutz-Fahr 6140 Powershift na poszczególnych biegach.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Musimy również wspomnieć o komunikatach błędów, jakie pojawiały się co jakiś czas na wyświetlaczu przedseryjnego wówczas modelu. Według producenta nie występują one w seryjnie produkowanych egzemplarzach – podobnie, jak luźne linki Bowdena dźwigni zmiany biegów lub wadliwe ułożenie wiązki przewodów w tym obszarze.

Jeśli chodzi o hydraulikę, warto zdecydować się na wydajną pompę nie tylko wtedy, gdy ciągnik ma ładowacz czołowy. Mowa tu o pompie tłoczkowej o wydajności 120 l/min, która jest dodatkową opcją w wersji "A" oferowanej na polskim rynku.

Za mało oleju w układzie hydraulicznym

Centrum DLG zmierzyło maksymalny wydatek prawie 112 l/min i użyteczną moc hydrauliczną 32,1 kW – to dobre wyniki! Obsługę zaworów mechanicznych z blokowaną pozycją pływającą itp. również dobrze oceniliśmy podczas pracy, podobnie jak oznakowanie przyłączy olejowych z tyłu. Mechaniczne ustawianie wydatku mogłoby być łatwiejsze.

Ważniejsze jest jednak to, że ilość oleju, który można pobrać z ciągnika 6140 jest zbyt mała. Chociaż Deutz-Fahr wskazuje wartość 23 l, traktor miał trudności z 16-t wywrotką Krampe. A jeśli używasz układu kierowniczego SDD do zwiększenia przełożenia kierownicy (dobre rozwiązanie do pracy z ładowaczem czołowym!), układ kierowniczy staje się sztywny, gdy nie masz wystarczająco rozpędzonego silnika, co sprawia, że nie ma pożądanego przepływu oleju.

Udźwig podnośnika Deutz-Fahr 6140 Powershift

Zestaw uprawowy o masie powyżej 3,5 t nie stanowi żadnego problemu dla testowanego ciągnika, ponieważ krzywe udźwigu rosną do ponad 6700 daN wraz ze wzrostem wysokości podnoszenia (patrz poniższy wykres).

Siła podnoszenia jest dobra, ale ilość oleju, jaką można pobrać – zbyt mała. Automatyczne stabilizatory na dolnych ramionach była w opcji.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Udźwig podnośnika ciągnika Deutz-Fahr 6140 Powershift.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Za wygodne stabilizatory boczne w 2019 roku trzeba było zapłacić 900 zł. Deutz-Fahr początkowo dostarczył hydrauliczny łącznik górny wyposażony w elastyczne węże, które miały drucianą siatkę na zewnątrz. Zanim przysporzyło to nam kłopotów, wymieniono je na "normalne" węże olejowe.

Był jeszcze problem z obsługą podnośnika, bo w testowanym egzemplarzu kontroler położenia znajdujący się na konsoli bocznej nie miał zatrzasku, ale w seryjnej produkcji jest on montowany na pokrętle.

Trzy przyciski szybkiego sterowania są identyczne, więc ich obsługa "w ciemno" była prawie niemożliwa – po prostu trzeba na nie spojrzeć. Bardzo interesująca jest funkcja, która wcześniej nie była nam znana: i-Monitor pozwala ustawić "maksymalne opuszczenie w trybie trakcji". Ma to zapobiec opadnięciu pługa poniżej zadanej głębokości, np. na piaszczystym terenie. Znana mieszana kontrola podnośnika była dla nas wystarczająca.

Jak wygodna i cicha jest kabina Deutz-Fahr 6140?

Kabina z sześcioma słupkami nie jest cudownym rozwiązaniem, ale wejście z lewej strony jest wspaniałe – z wyjątkiem stosunkowo wysoko umieszczonej klamki drzwi. Zachwyca bardzo niski poziom hałasu – tylko 71,2 dB(A), jednak komfort akustyczny zniweczy włączenie wentylacji. Dmuchawa jest zbyt głośna, a klimatyzacja zamarzła nam z powodu nieprawidłowo umieszczonego czujnika. Deutz-Fahr już to zmienił.

Głęboko opuszczony dach zakłóca widok do tyłu w górę. Wydajność klimatyzacji powinna być wyższa. Hałas poniżej 72 dB(A) i zawieszenie pneumatycznego są wzorowe.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Deska rozdzielcza była jedną z najlepszych w swojej klasie. Szyba przednia może być otwierana pomimo ładowacza czołowego.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Przycisk opuszczania podnośnika podczas pracy WOM znajduje się pod dźwignią krzyżową hydrauliki.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Skrytykowaliśmy zarówno jasne tkaniny obicia i jasnoszare okładziny, ponieważ w ciągniku mogą się zbyt szybko zabrudzić. Ale jeszcze bardziej przeszkadzał nam bardzo ograniczony widok na tył z powodu długiej nadbudówki dachowej. Ma to istotne znaczenie podczas współpracy z sieczkarnią.

Oprócz krytyki jest też wiele pochwał: uważamy, że deska rozdzielcza w modelu 6140 w tamtym czasie była najlepsza na rynku! Doskonała czytelność wyświetlaczy, w tym łatwy w obsłudze komputer pokładowy, słowem jest wszystko, czego potrzebujesz. W codziennej pracy nie potrzebowaliśmy i-Monitora. Nie powiodła się współpraca przez magistralę ISOBUS z siewnikiem (który bez problemów pracował z dwoma innymi ciągnikami!). Przyczyną były problemy z komunikacją. Prawdopodobnie wynikało to z tego, że oceniany traktor był w wersji przedseryjnej.

Amortyzowana oś przednia jest super, wystarcza również udźwig przedniego podnośnika. Ciekawe jest połączenie siłowników podnoszących i konstrukcja drążka kierowniczego.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Byliśmy naprawdę zadowoleni z komfortu jazdy ciągnikiem Deutz-Fahr 6140 z opcjonalnym (pneumatycznym!) zawieszeniem kabiny i amortyzowaną osią przednią. Wynosząca 11,80 m średnica zawracania przy ogumieniu 480/65 R28 i torem jazdy 1,86 m jest średnia, podobnie jak ładowność nieco poniżej 2,7 t przy masie własnej 6320 kg (bez wahacza). Hamowanie z opóźnieniem 4,8 m/s2 z pewnością umożliwiłoby osiągnięcie ponad 9 t masy brutto pojazdu dzięki hamowanej osi przedniej. To samo dotyczy hamulca ręcznego z mechanizmem sprężynowym – to bardzo dobry wynik!

Plusy i minusy ciągnika Deutz-Fahr 6140 Powershift.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Podobała nam się również sprężarka powietrza. Jednak jej wydajność wydaje się być niska, ponieważ uzupełnianie zapasów po sprzęgnięciu przyczep zajęło stosunkowo dużo czasu. A duża płyta z połączeniami umieszczonymi daleko z tyłu z prawej strony, zasłania widok.

Cena ciągnika Deutz-Fahr 6140 Powershift

Pozostaje kwestia ceny. W 2019 roku testowany Deutz-Fahr 6140 Powershift w wersji "A" kosztował 264 tys. zł (wszystkie ceny netto) w bogatym wyposażeniu dodatkowym, począwszy od resorowanej osi przedniej (10 700 zł) oraz monitora i-Monitor (8200 zł). Wraz z biegami pełzającymi (3800 zł), resorowaną kabiną (2500 zł), otwieranym dachem (3000 zł), podnośnikiem przednim (7800 zł) z przednim WOM (4100 zł) i wieloma innymi szczegółami, cena katalogowa sięgała wówczas 304 100 zł netto. Opcjonalnie można było zamówić zestaw do przygotowania pod ładowacz czołowy wraz z joystickiem.

Dane techniczne i oceny ciągnika Deutz-Fahr 6140 Powershift.

FOTO: Bensing, Tovornik, Wilmer

Podsumowanie testu Deutz-Fahr 6140

Model 6140 z przekładnią Powershift ma udane wzornictwo na zewnątrz. Silnik jest supercichy i ekonomiczny, ale powinien być bardziej sprawny przy spadku obrotów. Przekładnia oferuje 13 biegów w zakresie prędkości między 4 a 12 km/h. Są one jednak rozłożone na dwie grupy i sześć biegów. Funkcja Stop&Go i automatyczna skrzynia biegów są również udane. Niemniej jednak, trzy przełożenia powershift i zmiana biegów za pomocą dźwigni nie czynią z tego traktora modelu TTV (z przekładnią bezstopniową).

W przypadku pompy tłoczkowej wydajność hydrauliczna jest doskonała, a siła podnoszenia wystarczająca. Obsługę tylnego podnośnika można było poprawić, podobnie jak ilość dostępnego oleju hydraulicznego. Trzeba się pogodzić z niezbyt imponującą klimatyzacją i ograniczonym widokiem do tyłu.

Pozostaje jeszcze wiele pochwał za komfort jazdy i bardzo dobrą deskę rozdzielczą. Ale nawet jeśli model 6140 był o 24 tys. zł tańszy od wersji z przekładnią TTV, to 264 tys. zł (cena katalogowa bez wahacza ładowacza czołowego) nie była wówczas małą kwotą.

H. Wilmer, opr. jj

Okładka profi 4-2019

FOTO: Profi

Artykuł pochodzi z magazynu profi 4-2019.

Przejdź do e-wydania profi 4-2019.

Od razu trzeba też podkreślić, że Valtra serii T znalazła się w pierwszej lidze nie tylko pod względem kolorystyki i wzornictwa! Ma wiele wspaniałych szczegółów, które omówimy nieco później. Najpierw chcemy poznać osiągi sześciocylindrowego silnika AgcoPower o pojemności 7,4 l.

Ile mocy ma Valtra T 254 Versu z silnikiem AgcoPower?

T254 Versu jest największym modelem w serii T, który nie jest oferowany w wersji bezstopniowej Direct (ta kończy się na modelu T 234). Na stanowisku pomiarowym Centrum Testowego DLG – przy wyłączonym specjalnie dla nas układzie boost – na WOM dotarło 129,8 kW/177 KM ze 155 kW/211 KM mocy znamionowej (o której mowa powyżej). Wskazuje to na niewysilone ustawienie silnika.

Moc i zużycie paliwa 7,4-l silnika AgcoPower nie były rekordowe, ale dobre.

FOTO: Tovornik

Jak działa boost w Valtrze T 254 Versu i kiedy daje pełną moc?

Ale jest jeszcze boost, którego pierwszy człon o mocy 15 kW/20 KM odpala, gdy WOM jest w spoczynku lub na biegu C1. Odpowiada to prędkości ok. 12 km/h przy obrotach nominalnych. Drugi człon daje kolejne 12 kW/16 KM, które ruszają do wyścigu, gdy przez WOM pobierane jest co najmniej 350 Nm lub w transporcie na biegu D3 (prędkość ponad 30 km/h). Na WOM zmierzono 173,2 kW/235,5 KM – co może być powodem do dumy! Dobrze oceniliśmy również charakterystykę pracy silnika AgcoPower.

Dało się to odczuć w praktyce podczas pracy przy ponad 1500 obr./min i zostało potwierdzone na stanowisku testowym. Wzrost momentu obrotowego o prawie 50% (przy spadku prędkości o 48%) i maksymalny moment obrotowy 883 Nm, a z boost nawet 928 Nm, to dobre osiągi!

Zużycie paliwa w ciągniku Valtra T254 Versu w różnych rodzajach prac polowych i w transporcie.

FOTO: Tovornik

Ile pali Valtra T 254 Versu?

Jeśli chodzi o moc uciągu podczas ciężkich prac polowych zazwyczaj trzeba się obejść bez boost. Stosownie do tego Centrum DLG zmierzyło maksymalną moc 134,1 kW/182 KM, która dociera do kół podczas pracy w terenie. Zużycie paliwa silnika AgcoPower mieściło się w dobrym, średnim zakresie 243 g/kWh, przy obrotach nominalnych i 236 g/kWh przy maksymalnej mocy na WOM.

Dotyczy to również pomiarów bliskich praktyce, czy tzw. Powermix (na stanowisku laboratoryjnym): 261 g/kWh (+21,3 g/kWh AdBlue) to co najmniej średnia w tej klasie mocy. Jeszcze oszczędniej jest ze zużyciem paliwa w transporcie: 363 g/kWh przy 40 km/h i 368 g/kWh przy 50 km/h, to prawie o 7% mniejsze spalanie niż średnia wszystkich dotychczas testowanych ciągników. To bardzo dobry wynik!

Prędkości jazdy na poszczególnych biegach przekładni Versu w Valtrze T254.

FOTO: Tovornik

Czy Versu może zastąpić wrażenie jazdy przekładnią bezstopniową?

Oznaczenie Versu w ciągniku Valtra świadczy, że mamy do czynienia z przekładnią z czterema biegami i pięcioma przełożeniami pod obciążeniem. Już podczas testu serii N nie żałowaliśmy pochwał na temat funkcji automatycznych włącznie z tempomatem. Traktorzysta może nawet poczuć, że jedzie ciągnikiem z przekładnią bezstopniową – dopóki nie uświadomi sobie, np. że model Versu nie ma aktywnego postoju.

Dzięki zmodyfikowanemu przełożeniu "T" osiąga prędkość 40 km/h przy 1600 obr./min i 50 km/h przy 1900 obr./min! Także stopniowanie biegów jest w porządku. Traktorzysta ma do dyspozycji sześć przełożeń w zakresie prędkości od 4 do 12 km/h. Nie wszystko jest jednak idealne. Jeśli ciągnik pracuje, skrzynia biegów zawsze jest w trybie automatycznym. Jeśli chcesz pracować ze sterowaniem ręcznym, musisz najpierw nacisnąć przycisk w podłokietniku. Przydałyby się tu ustawienia domyślne.

Ponieważ rewers mógł być obsługiwany również z prawej strony, dźwignia po lewej stronie pod kierownicą powinna zawsze powrócić automatycznie do pozycji środkowej, aby można było na przemian zmieniać kierunek jazdy z lewej lub prawej strony. Ponadto niektórzy traktorzyści narzekali, że automatyczna zmiana zakresów trwała zbyt długo.

Kupując nowy traktor trzeba było wybrać trzy z czterech możliwych prędkości WOM (540, 540E, 1000, 1000E). Opcjonalnie dostępny był również WOM zależny. Podczas testu dyskutowaliśmy szczególnie o przełączaniu WOM w kontekście wdrażania nowych przepisów bezpieczeństwa.

Co jeszcze zauważyliśmy w testowanym przez nas egzemplarzu? Jeśli zamierzasz włączyć wałek przekaźnika podczas jazdy (aby zbliżając się do zbiornika, np. zassać beczkowóz), nie można po prostu wysiąść, aby podłączyć wąż, bo w trakcie opuszczania fotela WOM zostanie wyłączony automatycznie. Jedyną opcją, aby temu zapobiec po zatrzymaniu ciągnika jest poczekanie, aż symbol WOM zacznie migać, a następnie potwierdzić informację "praca stacjonarna".

Jak wydajna jest hydraulika w ciągniku Valtra T 254 Versu?

Przejdźmy do hydrauliki. Valtra ma oddzielne zbiorniki do oleju przekładniowego i hydraulicznego. Tego drugiego jest w układzie 47 l. Standardowo dostępna jest tłoczkowa pompa o bardzo dobrym wydatku – 165,6 l/min! Odpowiada to mocy hydraulicznej 47,1 kW. Jeśli to nie wystarczy, można zamówić pompę o wydajności nawet 200 l/min.

Z tyłu ciągnika mogą być maksymalnie cztery zawory proporcjonalne (o przepływie do 90 l/min) oraz maksymalnie dwa kolejne zawory (np. dla łącznika górnego) i do przyłącza PowerBeyond – bardzo dobrze!

Zaniepokoiła nas niezbyt czytelna obsługa. Zamiast możliwości wyboru koloru ciągnika w terminalu, ważniejsze byłoby dla nas nieco wyraźniejsze oznaczenie (zawór otwarty/zamknięty). Firma wyjaśnia, że na ekranie widoczna jest otwarta lub zamknięta kłódka. Zauważyliśmy też, że dźwignia do sterowania zostaje na swoim miejscu nawet po upływie ustawionego czasu.

Słowo o sterowaniu czasem: Zaprogramowane w menu hydraulicznym czasy przepływu oleju mogą się różnić od tych w zarządzaniu na uwrociach. A jeśli aktywowałeś kontrolę czasu, najpierw musisz przejść do menu na ekranie, aby aktywować pozycję pływającą – to punkty, które nie czynią obsługi bardziej intuicyjną.

Czy udźwig podnośnika wystarczy do ciężkich zestawów uprawowo-siewnych?

DLG zmierzyło bezpośredni udźwig podnośnika T254 Versu, który wynosił 7220 daN. To średnia w tym segmencie mocy. Może to być jednak za mało dla ciężkiej, 5-tonowej kombinacji uprawowo-siewnej zwłaszcza, że w górnym zakresie nie będzie choćby o 1400 daN więcej (patrz diagram: "Udźwig podnośnika"). W praktyce nie mieliśmy problemów – wręcz przeciwnie: mogliśmy poradzić sobie zarówno z prostymi stabilizatorami bocznymi z matrycą otworów i z hakami od fińskiego dostawcy LH.

Udźwig podnośnika Valtra T254 Versu

FOTO: Tovornik

Udźwig w górnym zakresie mógłby mieć nieco większą wartość. Moc hydrauliczna jest świetna. Do obsługi trzeba się przyzwyczaić.

FOTO: Tovornik

Czy kabina w serii T4 jest wygodna?

Kabina T254 Versu zdobywała wiele dodatkowych plusów. Wejście (tylko trzy stopnie!), widoczność (wycieraczka 270 stopni) i komfort pracy – zaledwie 72,1 dB(A) – są świetne! Szkoda tylko, że drzwi nie mają klamki od dołu, a wewnątrz klamka drzwi jest osadzona tak głęboko. Jak informowała Valtra, słaba jakość materiału osłony słonecznej testowanego ciągnika i wgniecenia na masce (oczywiście przez zbyt długie śruby podczas montażu) zostały zmienione w trakcie trwania testu. Producent oferował w standardzie fotel obracalny o 180 stopni i stosunkowo niedrogi system do jazdy tyłem TwinTrac. Równie udana jest przestrzeń w pneumatycznie resorowanej kabinie i takie detale, jak opcjonalna wycieraczka boczna, pakiet oświetlenia LED lub nawet mała latarka akumulatorowa, która znajdowała się na lewym słupku B i była gotowa do użycia.

Duża kabina z serii Valtra T4 jest bardzo cicha – tylko 72,1 dB(A) i z dobrą widocznością dookoła.

FOTO: Tovornik

SmartTouch to wówczas był nowy sposób obsługi ciągnika. Gdy przywykliśmy do dźwigni – podobała się nam bardzo. Nawigacja po menu mogłaby być bardziej intuicyjna.

FOTO: Tovornik

Jak działa podłokietnik SmartTouch?

W końcu dochodzimy do podłokietnika SmartTouch z monitorem. Joystick jest nieco kanciasty, ale szybko można się z nim zaprzyjaźnić. Wtedy traktorzysta doceni intuicyjne zróżnicowanie przycisków i wszystko będzie klarowne.

Mała kierownica jest dobra. Dźwignia zmiany kierunku jazdy nie toleruje prawego rewersu.

FOTO: Tovornik

To samo dotyczy monitora. Po zapoznaniu się i zrozumieniu funkcjonowania nawigacji w menu i układu ekranu, świetnie dogadasz się z traktorem. Dzięki szerokiemu zakresowi regulacji terminalu można przeciwdziałać odblaskom gładkiej powierzchni.

Musimy również wspomnieć, że w testowanym przez nas ciągniku wystąpiły trudności z uruchomieniem systemu sterowania GPS (Valtra sygnalizuje, że zostały już rozwiązane). Jeśli wszystko pójdzie dobrze, początkujący użytkownicy będą zadowoleni z prostej funkcji Go. Jeśli potrzebne będą dodatkowe funkcje, tj. pomiar powierzchni, trzeba zagłębić się w menu.

Kilka słów o menu. Ekran pozwala na podział wyświetlacza na 4 części. W przypadku obsługi urządzeń ISOBUS wygodniej będzie skorzystać z dodatkowego monitora. Valtra wyjaśniła, że jest on dostępny fabrycznie, podobnie jak system kontroli sekcji SectionControl.

W czasie przeprowadzania testu (w 2018 roku) nie było jeszcze konkretnych planów dotyczących systemu zarządzania na uwrociach, który działałby pod kontrolą GPS, a nawet automatyzował cały zakręt na uwrociu. Obecnie takie rozwiązanie jest już dostępne w nowych ciągnikach fińskiego producenta, o czym pisaliśmy w raporcie z pracy Valtrą Q305 w profi 3-2024.

Przeczytaj także: Raport z pracy Valtrą Q305

Oprócz pięknych, dowolnie przypisywanych klawiszy, ważniejsze jest, aby nawigacja po menu i jego obsługa była jeszcze bardziej finezyjna.

Jak Valtra T 254 Versu wypada na drodze i podczas transportu?

Bardzo podobało się nam podwozie. Dzięki przedniej osi (jak dotychczas zawieszonej pneumatycznie, ale teraz można ją wyłączyć za pomocą jednego przycisku!) ciągnik T254 Versu zachowuje się na drodze, jakby jechał niemal po idealnej płaszczyźnie! Zaskakująco mały jest skręt wynoszący tylko 12,50 m (1,95 m toru, opony 600/65 R 28). Nie wszystko było idealne w hamulcu nożnym, pomimo bardzo dobrego opóźnienia (zmierzono co najmniej 5 m/s2), ale dozowanie hamowania w testowanej maszynie nadal pozostawia wiele do życzenia. Dobrze, że hamulce pozwalały osiągnąć dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 13,5 t. Tak więc przy masie własnej (8 t) testowanego ciągnika do użytku zostaje jeszcze 5,5 t ładowności, to bardzo dobry wynik!

Plusy i minusy ciągnika Valtra T254 Versu.

FOTO: Tovornik

Ile kosztowała nowa Valtra T254 Versu w 2019 roku?

Teraz pora na ceny. Oprócz Versu dostępne są również prostsze wersje HiTech i Active oraz (do modelu T 234) bezstopniowy Direct. Ciągnik T254 Versu w standardzie z zawieszeniem przedniej osi, podnośnikiem przednim, mechanicznym zawieszeniem kabiny itp. jest dostępny, wg cennika, za 187 100 euro (wszystkie ceny netto).

W testowanych przez nas wyposażeniu z zawieszeniem kabiny AutoComfort, systemem kierowania GPS RTK, przednim WOM itp. otrzymujemy cenę katalogową co najmniej 222 710 euro netto.

Dane techniczne i oceny w teście ciągnika Valtra T254 Versu.

FOTO: Tovornik

Podsumowanie testu ciągnika Valtra T254 Versu

Testowany ciągnik był (i nadal jest) naprawdę nowoczesny i elegancki. Osiągi są dobre, zużycie paliwa oszczędne, a komfort jazdy super! Obsługa, zwłaszcza hydrauliki, wymaga wprowadzenia, zwłaszcza dla początkujących. Wtedy można się będzie dobrze dogadać z joystickiem i menu. Niemniej jednak wówczas wydaliśmy opinię, że Finowie mogliby, a nawet powinni, kontynuować dostrajanie detali w następnej generacji ciągnika.

H. Wilmer, opr. jj

Okładka profi 3-2019

FOTO: Profi

Artykuł pochodzi z magazynu profi 3-2019.

Przejdź do e-wydania -> profi 3-2019.

Jaki silnik ma Kubota M5111 i ile mocy trafia na WOM?

W silniku nic się nie zmieniło w porównaniu z poprzednikiem. Czterocylindrowa jednostka napędowa wyprodukowana przez Kubotę ma pojemność skokową 3,8 l. Zgodnie z prospektem dostarcza 84 kW/114 KM, przy nieco ponad 2600 obr./min. Nowością jest układ oczyszczania spalin, składający się z EGR (recyrkulacja spalin), DOC (katalizator utleniający), DPF (filtr cząstek stałych) i katalizator SCR, co zapewnia zgodność z normą emisji spalin Tier 4 final. Oprócz zbiornika oleju napędowego o pojemności tylko 105 l, jest także zbiornik AdBlue, w którym zmieści się 12 l tego dodatku.

Czterocylindrowy silnik Kuboty spełnia wymogi emisji spalin etapu IV i ma dobrą charakterystykę. Ale potrzebuje nieco więcej oleju napędowego niż średnia, zwłaszcza jeśli rozpędzi się do 2600 obr./min.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Na stanowisku pomiarowym Centrum Testowego DLG zbadano możliwości ciągnika. Przy nominalnej prędkości obrotowej z silnika na WOM dotarło 71,2 kW. Moc maksymalna wynosiła 75,6 kW przy 2300 obr./min – to dobre wartości. To samo dotyczyło innych parametrów, np. przy stosunkowo niskiej mocy nadmiarowej wynoszącej 6 KM i 36-procentowym wzroście momentu rozruchowego, 38-procentowym spadku obrotów oraz startowym momencie obrotowym 128% – można dobrze pracować!

Czy Kubota M5111 zużywa więcej paliwa niż konkurenci?

Wysokie prędkości obrotowe wpłynęły na nieco większe niż przeciętne zużycie paliwa: 282 g/kWh przy prędkości znamionowej i 261 g/kWh przy maksymalnej mocy na WOM, są o ok. 5% wyższe od średniej w tym segmencie mocy.

Czy Kubota M5111 ma dobry uciąg?

A jak wypadł uciąg? DLG zmierzyło maksymalną moc uciągu, która wynosiła 65,1 kW – to dobra wartość. Jednostkowe zużycie paliwa wyniosło przy tym 305 g/kWh. Tendencję tę potwierdzają również wyniki pomiarów powermiks, które odzwierciedlają osiągi ciągnika w typowych pracach w praktyce: zużycie jednostkowe wynosi 321 g/kWh (+6 g/kWh AdBlue) – wartość ta jest prawie o 12% wyższa od średniej.

W transporcie M5111 osiąga prędkość 40 km/h przy 2144 obr./min. Tu średnie zużycie paliwa jest prawie o 9% wyższe niż średnia dla ciągników testowanych do tej pory na rolkach hamowni (przez WOM).

Ile biegów ma Kubota M5111 i jak działa przekładnia?

Kubota ma dość prostą przekładnię z sześcioma biegami, trzema zakresami i dwoma przełożeniami pod obciążeniem. Traktorzysta ma do dyspozycji 36 biegów, z których 9 znajduje się w głównym zakresie roboczym od 4 do 12 km/h. W standardzie jest również rewers przełączany pod obciążeniem – bardzo dobrze!

W zasadzie dobrze sobie radziliśmy ze zmianą biegów, ale nie mogliśmy przyzwyczaić się do dużej dźwigni z mechaniczną pozycją parkującą. Jeśli się ją zignoruje, przenikliwy sygnał ostrzegawczy zawsze o tym przypomni.

Prędkości WOM w M5111

WOM oferuje dwie prędkości obrotowe. Trzeba się zdecydować, czy będzie to wariant 540/540E lub 540/1000. WOM osiąga standardową prędkość obrotową przy prawie 2400 obrotach silnika (dla 1000 obrotów wałka) lub ponad 2000 obr. silnika dla prędkości WOM 540.

Dźwignia zmiany biegów, grup i blokada parkowania dominują na prawej konsoli. TUZ jest obsługiwany mechanicznie, a duża dźwignia ładowacza jest łatwiejsza w obsłudze niż mogłoby się wydawać.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Jeśli chodzi o nowe (wówczas) rozporządzenie UE, dotyczące obsługi sprzętu, Kubota M5111 miała co nieco do nadrobienia. W kabinie testowanej maszyny nie było można aktywować WOM tak, aby był włączony po opuszczeniu ciągnika (można to zrobić tylko z zewnątrz). Producent chciał to zmienić tak samo, jak przepisowe lusterka szerokokątne.

Udźwig jest mniejszy od średniej, wydatek oleju dobry. Dostępnych jest 25 l oleju.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Czy hydraulika i tylny TUZ w Kubocie M5111 wystarczą do cięższej pracy?

M5111 ma pompę zębatą do zasilania układu hydraulicznego o wydatku jedynie 64,5 l/min. Jednak dzięki oddzielnej pompie przeznaczonej do układu kierowniczego, DLG zmierzyło na tylnych przyłączach bardzo dobry wynik 66,4 l/min (moc hydrauliczna 13,7 kW). W standardzie olej jest dostarczany do dwóch wyjść hydraulicznych z tyłu ciągnika.

Opcjonalnie można było wyposażyć go maksymalnie w trzy mechaniczne zawory sterujące dwustronnego działania. Polska specyfikacja zawierała jeden rozdzielacz z pozycją pływającą i jeden ze stałym przepływem.

Instalowany jest rozdzielacz sterowany joystickiem. Powinien być jednak dostępny również wtedy, gdy ciągnik wyposażony jest w podnośnik przedni (firmy Folger). W testowanym ciągniku cztery węże były już podłączone do dwóch wyjść hydraulicznych z tyłu, więc nie jest to praktyczne rozwiązanie!

Tylny podnośnik ocenianego modelu jest dostępny tylko z mechaniczną regulacją TUZ. Obecnie Kubota testuje (tylko dla Europy) modernizację EHR do sterowania TUZ – z pewnością będzie to istotny dodatek! Równie ważne byłoby zwiększenie udźwigu podnośnika.

Zewnętrzne sterowanie podnośnikiem znajduje się na błotniku.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Jak zmierzyło DLG, dwa zewnętrzne cylindry hydrauliczne pozwalają unieść 3,36 t. A ponieważ krzywa nie wznosi się wraz ze wzrostem wysokości podnoszenia, cięższy agregat uprawowy może utrudnić pracę. Szczegóły pokazuje wykres.

Udźwig podnośnika

Udźwig podnośnika w ciągniku Kubota M5111.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Rozkład prędkości jazdy na poszczególnych biegach w ciągniku Kubota M5111.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Kabina w testowanej Kubocie

Teraz pora na ocenę kabiny nowego M5111. Jak wspomniano, jest ona o 18 cm szersza niż jej poprzedniczka i pozwala na wygodne wejście. Podobała nam się również widoczność, ale sześć słupków kabiny już wtedy nie było najnowocześniejszym rozwiązaniem. Bardziej przeszkadzał nam jednak poziom hałasu wynoszący 82,9 dB(A) przy zamkniętej kabinie, to zbyt wiele. Od nowego projektu można było oczekiwać lepszego wyniku. Zwłaszcza, że nie było otwieranej szyby przedniej.

Poza tym we wnętrzu tego ciągnika nie mieliśmy na co narzekać: wykładziny były solidne i odporne, półki i siedzenia odpowiadały światowym rozwiązaniom.

Przyjrzyjmy się wyposażeniu podwozia: nie ma opcjonalnej amortyzacji przedniej osi. Można zawrócić w okręgu o średnicy zaledwie 8,65 m (dla ogumienia 360/70 R24) bez systemu BiSpeed znanego z dużych modeli. Mała średnica zawracania przydaje się podczas pracy z ładowaczem czołowym.

Zgodnie z homologacją dopuszczalna masa całkowita ciągnika wynosi 6650 kg. Polski dostawca tych modeli wyjaśnił, że dla 3670 kg masy własnej (bez ładowacza czołowego) użytkownik ma do dyspozycji 2980 kg ładowności. Jeśli nadmiernie obciąży traktor, szybko może przekroczyć granicę tego, co jest dozwolone.

Kabina jest przestronna i solidna. Ale pod obciążeniem z wartością niemal 83 dB(A) jest zbyt głośno.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Deska rozdzielcza ma wszystko, czego potrzeba, w tym regulację kierownicy.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Hamulce z pewnością nie są czynnikiem ograniczającym: przy zmierzonym opóźnieniu 4,9 m/s2 przy sile nacisku pedału 20 daN, wszystko mieści się w „zielonym zakresie”.

Napęd na wszystkie koła M5111 i blokada mechanizmu różnicowego są wygodnie sterowane elektrohydraulicznie. Blokada znajduje się w przestrzeni na nogi obok dźwigni rewersu – świetnie! Ciągnik M5111 nie ma fabrycznego okablowania dla magistrali ISO i urządzeń GPS. Jednak zarówno modernizacja ISOBUS, terminal Tellus i automatyczne sterowanie silnikiem na kierownicy występują jako zestaw modernizacyjny.

Plusy i minusy Kuboty M5111

Plusy i minusy ciągnika Kubota M5111.

FOTO: Tovornik, Wilmer

Ile kosztowała nowa Kubota M5111?

Brakuje nam już tylko cen. Model M5111 w wersji podstawowej był w 2019 roku dostępny od 66 040 euro (wszystkie ceny netto). W testowanym przez nas sprzęcie oprócz „drobiazgów” dysponowaliśmy podnośnikiem przednim (2320 euro), przednim WOM (2757 euro) i zestawem reflektorów kabinowych (323 euro).

Trzeba było też doliczyć ładowacz czołowy (6064 euro) plus przygotowanie hydrauliczne wraz z trzecim i czwartym obwodem sterowania, szybkozłączem, tłumieniem drgań itp. za łączną kwotę (wówczas) ok. 4300 euro. Tak więc testowany przez nas ciągnik osiągał w 2019 roku łączną cenę katalogową 86 559 euro.

Test ciągnika Kubota M5111

FOTO: Tovornik, Wilmer

Podsumowanie testu ciągnika Kubota M5111

Model M5111 zachwycał świeżym wyglądem, znacznie powiększoną kabiną i dobrą jakością wykonania oraz małą średnicą zawracania. Charakterystyka silnika jest również dobra, choć zużycie oleju napędowego było nieco powyżej średniej.

Jeśli chodzi o skrzynię biegów, trzeba być zadowolonym z dwóch przełożeń zmienianych pod obciążeniem, a także z dwóch prędkości WOM. Poprawy wymagał jednak udźwig i izolacja akustyczna kabiny. Wtedy cena katalogowa, wynosząca nieco ponad 86 500 euro za w pełni wyposażoną Kubotą M5111 dobrze wpisywałaby się w światowe rozwiązania.

H. Wilmer, opr. jj

Okładka profi 3-2019

FOTO: Profi

Artykuł pochodzi z magazynu profi 3-2019.

Przejdź do e-wydania -> profi 3-2019.

Stylistyka ciągników Arbos

Arbos 5130 Global pod względem wzornictwa prezentował się dobrze. Przeszklona kabina, szerokie koła i 540-kilogramowy obciążnik zamontowany na przednim TUZ wzmacniały wrażenie potężnego, eleganckiego ciągnika.

Kabina z jasnym i przejrzystym wnętrzem standardowo wyposażona jest w klimatyzację, siedzenie amortyzowane mechanicznie i odchylaną kierownicę.

FOTO: Jakubek

Mata podłogowa jest przyciemniona. Do pracy sprzęgła i hamulców nie mieliśmy zastrzeżeń. Gaz nożny nie stawia oporu, więc trudno go wyczuć pod ciężkim butem.

FOTO: Jakubek

W ten styl wpisywało się również jasne wnętrze kabiny. Odbijane promienie słonecznie nie powodowały nadmiernego nagrzewania wnętrza. W Arbosie było to szczególnie istotne, ponieważ przeszklona kabina i panoramiczna przednia szyba ułatwiały pracę z ładowaczem czołowym, ale jednocześnie znacznie ograniczały możliwość ukrycia się przed słońcem. Na szczęście w standardzie była klimatyzacja. Jasne wnętrze wyglądało estetycznie, ale naszym zdaniem łatwo się będzie brudzić. Mata podłogowa była już ciemniejsza.

Jaką mocą faktycznie dysponuje Arbos 5130?

Byliśmy ciekawi, jak nowy Arbos poradzi sobie podczas zmagań z hamownią, tym bardziej że silniki marki Kohler są mniej znane użytkownikom maszyn rolniczych. Już pierwsze wyniki z hamowni wskazały, że silnik wysoko trzyma gardę i nie poddaje się zbyt szybko. Pracując z prędkością znamionową równą 2200 obr./min, przekazywał na WOM ciągnika moc 101,7 kW (138,2 KM).

Dostęp do akumulatora i chłodnic jest dobry, trudniej wyjąć filtr powietrza z silnika, ze względu na liczbę przewodów.

FOTO: Jakubek

Uzyskany podczas pomiarów przebieg krzywej mocy odbiega w dość istotny sposób od typowej dla silników rolniczych. Przede wszystkim w silnikach Kohlera moc nominalna jest jednocześnie mocą maksymalną i nie występuje tu moc nadmiarowa oraz zakres stałej mocy. Może to wynikać z tego, że firma Kohler ma duże doświadczenie w produkcji silników do agregatów, gdzie stosowane są podobne przebiegi krzywych mocy. Oznacza to, że chcąc wykorzystać pełną moc silnika trzeba utrzymywać wskazówkę obrotomierza jak najbliżej nominalnych 2200 obr/min.

Pozytywne jest to, że w silnikach Kohler spadek mocy nie postępuje zbyt szybko wraz ze zmniejszaniem obrotów i gdy silnik pracuje z prędkością 1900 obr./min, nadal dostępna jest moc 90,7 kW (123,4 KM).

Duży moment obrotowy silnika Kohler w Arbosie 5130

Maksymalny moment obrotowy zmierzony na hamowni (526 Nm) również przekracza wartość deklarowaną przez producenta (500 Nm). Jednocześnie osiągany jest przy niższej prędkości obrotowej (1200 obr./min) niż podaje to producent (1400 obr./min). Z pewnością korzystnie wpływa to na elastyczność silnika i zdolność ciągnika do ruszania pod dużym obciążeniem.

Obecność katalizatora SCR oraz wysoka moc silnika przełożyły się na niskie jednostkowe zużycie paliwa, które wynosi 243 g/kWh w zakresie od 1000 do 1350 obr./min. Mocno obciążony silnik zużywa stosunkowo niedużo AdBlue, ponieważ na każde 100 l ON ze zbiornika ubywa 3,8 l roztworu mocznika. Dokładnie taką samą wartość otrzymaliśmy podczas orki. Jednak w przypadku pracy pod mniejszym obciążeniem, AdBlue może znikać nieco szybciej. Co istotne, wzrost prędkości obrotowej silnika nie powoduje gwałtownego wzrostu zużycia paliwa. Jak przedstawiono na wykresie "Zużycie ON w typowych pracach", podczas pomiarów Arbos 5130 osiągał wartości jednostkowego zużycia paliwa niższe niż średnie dla grupy dotychczas testowanych przez redakcję top agrar Polska ciągników o mocach z zakresu 90–110 kW.

Zużycie paliwa w ciągniku Arbos 5130 z silnikiem Kohlera

Wykresy mocy i momentu obrotowego oraz zużycia paliwa ciągnika Arbos 5130 z silnikiem Kohlera.

FOTO: Jakubek

Czy wnętrze Arbosa jest wygodne?

Założeniem podczas konstrukcji Arbosa było stworzenie prostego, mechanicznego ciągnika. Dobrze widać to po wejściu do kabiny. Sterowanie w głównej mierze mechaniczne (hydrauliką, skrzynią przekładniową i rewersem), z trzema wyjątkami (elektrohydrauliczne włączanie WOM, przedniego napędu i blokady mechanizmu różnicowego). Kierownicę regulowaną góra-dół oraz przód-tył można odchylać na czas wchodzenia i wychodzenia z kabiny. Minusem jest nieco za wąskie i mało wygodne wejście, pomimo dużych, jednolitych drzwi. Przeszkadza nadkole i co prawda składane, ale ograniczające przejście, siedzenie pasażera.

Konsola boczna jest przejrzysta i intuicyjna. Najbliżej traktorzysty jest gaz ręczny i dźwignie zmiany zakresów przełożeń.

FOTO: Jakubek

Trzeba się przyzwyczaić do dźwigni włączania świateł i kierunkowskazów z prawej strony kierownicy.

FOTO: Jakubek

Z lewej strony znajduje się dźwignia zmiany przełożeń WOM z 540 na 540E oraz radio. Opcjonalnie można mieć WOM 540 i 1000 obr./min.

FOTO: Jakubek

Fotel traktorzysty, amortyzowany (wówczas) mechanicznie z dwoma podłokietnikami, był wystarczająco wygodny. Można go dostosować do masy kierowcy i ma regulacje przód-tył i góra-dół. Z lewej strony siedzenia jest mechaniczny hamulec ręczny oraz przełącznik obrotów WOM – 540/540E. Opcjonalnie dostępne są obroty 540/1000.

Mechaniczny rewers i wolnodziałający podnośnik

Z lewej strony kierownicy jest dźwignia mechanicznego rewersu przełączana ze sprzęgłem, która działa płynnie, ale trzeba użyć trochę siły. Przełącznik kierunkowskazu, włącznik świateł i klakson, inaczej niż zwykle, znajdują się z prawej strony kolumny kierownicy. Szczególnie do umiejscowienia kierunkowskazów trzeba się przyzwyczaić. Całkowicie z tylu znajduje się radio.

Prostotę i funkcjonalność widać również w prawej konsoli, gdzie są niezbędne elementy sterowania układami ciągnika. Brakuje jedynie regulacji szybkości pracy tylnego podnośnika, który opuszcza się łagodnie, ale naszym zdaniem za wolno. Dźwignia gazu ręcznego jest czuła z powodu krótkiego zakresu ruchu, dlatego minimalnie jej przesunięcie powoduje dużą zmianę obrotów silnika. Do wyboru zakresu przełożeń przewidziano 2 dźwignie. W tym miejscu musimy wyjaśnić, jak przebiega zmiana, ponieważ ten element sterowania mógłby być bardziej intuicyjny.

Tylny układ zawieszenia jest kat. II i ma haki marki CBM. Wersja Global ma 2 prędk. WOM – 540/540E lub 540/1000. Ręczny zaczep transportowy jest osadzony na szynie o szer. 330 mm. Dwa zbiorniki powietrza, które należy codziennie opróżniać, umieszczone są blisko tylnych kół.

FOTO: Jakubek

Pierwsza z dwóch dźwigni ma oznaczenie żółw-zając, a druga ślimak-O. Przy zmienianiu zakresów z polowych na szosowe, tylna dźwignia musi być ustawiona w pozycji O, a pierwszą wybieramy zakres. Z kolei przełączając na biegi pełzające tylną dźwignię ustawiamy w pozycji ślimak, a pierwsza koniecznie musi być ustawiona w pozycji żółw. W innym przypadku ciągnik nie ruszy.

Między prawą konsolą a siedzeniem są dwie dźwignie do regulacji podnośnika, których pozycję można zablokować przy pomocy przykręcanych zacisków. Możliwe są 4 tryby pracy: regulacja pozycyjna, siłowa, mieszana i tryb pływający. Podczas orki zauważyliśmy, że podnośnik żwawo reaguje na niewielkie zmiany położenia dźwigni.

Ile biegów ma Arbos 5130 w wersji Global?

Testowaliśmy wersję Global z układem przełożeń 30/30, co oznacza 3 zakresy, po 5 biegów, z 2 biegami przełączanymi pod obciążeniem. Skrzynia przekładniowa jest w pełni mechaniczna, co oznacza, że do przełączenia rewersu, zmiany zakresów i zmiany biegów trzeba wcisnąć sprzęgło. Półbiegi przełączane są pod obciążeniem. Służy do tego przycisk na dźwigni zmiany biegów umiejscowiony pod kciukiem. Uchwyt jest wygodny, a synchronizowana skrzynia przekładniowa pozwala na płynne zmiany biegów.

Pomimo dużych szklanych drzwi i składanego siedzenia pasażera wejście do kabiny nie jest komfortowe, mogłoby być trochę szersze.

FOTO: Jakubek

Podobała nam się długa rama mocująca przedni TUZ marki Göppel, która nie koliduje z ładowaczem czołowym Stoll.

FOTO: Jakubek

Nie mieliśmy problemów z włączaniem skrajnych biegów czyli 1., 4. i 5., a środkowe, czyli 2. i 3. mogą traktorzyście sprawić trudności. Na podzespoły napędowe udzielana była 3-letnia gwarancja, podobnie jak na silnik Kohlera, który ma korzenie amerykańskie, a produkowany jest we włoskiej fabryce Lombardini.

Plusy minusy ciągnika Arbos 5130 Global.

FOTO: Jakubek

Ile "pali" Arbos 5130 w orce?

Zmierzyliśmy zużycie paliwa podczas jesiennej orki. Producent deklaruje, że na każdą kilowatogodzinę silnik spala 205 g oleju napędowego. Ciągnik sprawdziliśmy zaorując słaby rzepak. Na początku grudnia (wtedy przeprowadziliśmy test) gleba była pulchna i wilgotna, więc nie stawiała nadmiernego oporu. Na lekkiej i średniej bielicowej glebie klasy od IIIb do IVa wykonaliśmy uprawkę na głębokość 22–25 cm przy ok. 1650 obrotach silnika na min. Orka na wysokim pierwszym biegu polowym oznaczała jazdę z prędkością ok. 8 km/h, co w tamtych warunkach wydawało się wartością optymalną. Na zaoranie 5 ha potrzebne było ok. 100 litrów paliwa, co w prostym rozrachunku daje wynik 20 l/ha. To mniej niż zużycie godzinowe zmierzone w trakcie testu na hamowni, ponieważ na polu ciągnik wykonuje nawroty i nie pracuje cały czas pod pełnym obciążeniem.

Konstrukcja Arbosa 5130 jest dość zwarta. Praca z 4-skibowym pługiem obracalnym wymusza zastosowanie obciążnika na przednim układzie zawieszenia.

FOTO: Jakubek

Podsumowanie testu ciągnika Arbos 5130 Global

Dystrybucja ciągników Arbos przez firmę Korbanek ruszyła na początku 2018 r. Chcielibyśmy wówczas przyjrzeć się, jak traktor będzie sprawował się w długotrwałej eksploatacji. Arbos jest ciągnikiem przeznaczonym dla małych i średnich gospodarstw jako maszyna główna lub pomocnicza. Mały rozstaw osi i duży skręt kół świadczą o dobrej zwrotności, co w połączeniu z wysoką przednią szybą, wchodzącą aż na dach, naturalnie predysponuje Arbosa do pracy z ładowaczem czołowym.

Kompaktowa konstrukcja ciągnika sprawia, że do ciężkich prac polowych przyda się przedni TUZ, który powoduje przesunięcie obciążników o 1 m w przód, poprawiając sterowność i trakcję. Standardowo ciągnik wyposażony jest w obciążnik o masie 540 kg.

Dane techniczne ciągnika Arbos 5130 Global z silnikiem Kohlera.

FOTO: Jakubek

Pod koniec 2018 roku ceny serii 5000 w wersji Global w zależności od modelu i wyposażenia mieściły się między 149 a 208 tys. zł. netto (wszystkie podane ceny netto). Arbos 5130 Global z dwoma biegami przełączanymi pod obciążeniem w standardowym wyposażeniu to wówczas koszt niecałych 179 tys. zł. Dopłata do ładowacza czołowego Hydramet wynosiła 20 tys. zł, a przedni TUZ marki Göppel kosztował ok. 10 tys. zł.

dr inż. Artur Jakubek – redakcja profi, dr inż. Mirosław Czechlowski – Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu

Okładka profi 2-2019.

FOTO: Profi

Artykuł pochodzi z magazynu profi 2-2019.

Przejdź do e-wydania -> profi 2-2019.

Zobacz także: Massey Ferguson 8S Xtra – co oferuje nowa generacja ciągników?

Spójrzmy na wewnętrzne walory „francuza”. Do otwarcia maski potrzebny jest imbus 8 mm, który zazwyczaj jest w zestawach kluczy. Pod maską drzemie 6-cylindrowy silnik AGCOPower o pojemności skokowej 7,4 l, którego moc znamionowa wynosi 184 kW/250 KM, a moc maksymalna sięga 195 kW/265 KM. Do tego dochodzi 15 kW/20 KM dzięki boost, który powinien się aktywować przy pracach z użyciem WOM i hydrauliki (powyżej 0,1 km/h) oraz przy prędkości od 6 km/h wzwyż, nawet podczas samego ciągnięcia. Ale o tym później...

Ile oleju napędowego spala 250 konny silnik?

Pomiary na hamowni przeprowadziło Centrum Testowe DLG. Bez funkcji boost na tylnym WOM przy znamionowej prędkości obrotowej było 157,5 kW, a maksymalnie 170,7 kW przy 1700 obr./min, czyli dokładnie tyle, ile Massey Ferguson (jako jedyny producent) podaje w katalogu w parametrze moc na WOM – to się chwali. Na tym nie koniec: przy aktywowanej funkcji boost moc zmierzona na końcówce WOM wynosiła nawet 172,3 kW przy znamionowej prędkości obrotowej, a maksymalnie 184 kW. To bardzo dobry wynik!

9 litrowy silnik w John Deere 8R 410

Zerkając pod maskę, która łatwo się otwiera, odkryjesz, że odświeżona wówczas generacja 8R wyposażona była w znany sześciocylindrowy silnik Deere Power Systems (DPS) o pojemności skokowej 9 l. Dwa największe wówczas modele, 8R 370 i 8R 410, miały podwójne turbodoładowanie, a trzy mniejsze (8R 280, 8R 310 i 8R 340) wyposażono tylko w jedną turbosprężarkę, ale ze zmienną geometrią łopatek (VTG). Do zmiany prędkości wentylatora w starszym silniku Stage IV stosowano wariator, nowa seria 8R powraca do wentylatora wiskotycznego. Być może wentylator o regulowanych łopatkach, taki jak Hägele Cleanfix, który John Deere stosuje w kombajnie X9, byłby jeszcze bardziej wydajny.

Zobacz także: Czy to kopia John Deere 8R eAutoPowr? To najmocniejszy hybrydowy ciągnik rolniczy, jaki kiedykolwiek powstał!

Test ciągnika John Deere 8R 410 pochodzi z czasopisma profi 1-2022.

FOTO: Tovornik, Wilmer

W 8R takie elementy jak alternator (obecnie oferowany w wersji 250 lub 330 A), a także sprężarki powietrza i klimatyzacji zostały przeniesione z gorącego obszaru za silnikiem do przodu, bliżej chłodnicy. Według firmy John Deere powinno to znacznie wydłużyć żywotność tych podzespołów.

FOTO:

Moc ponad 400 KM w 8R 410

Zgodnie z informacjami zawartymi w prospekcie, moc znamionowa testowanego wówczas przez nas ciągnika 8R 410 wynosi 302 kW/410 KM, a moc maksymalna wzrasta do 326 kW/443 KM przy 1900 obr./min. Do tego dochodzi funkcja IPM (Intelligent Power Management – inteligentne zarządzanie mocą), która zapewnia dodatkowe 35 KM przy prędkości znamionowej 2100 obr./min do pracy z WOM i w transporcie powyżej 23 km/h.

Spalanie ciągnika John Deere 8R 410.

FOTO:

Chcąc sprawdzić, czy John Deere 8R spełnia obietnicę zawartą w broszurze, że 94% mocy trafi na koła, umieściliśmy ciągnik 410 na stanowisku testowym DLG. Przy mocy znamionowej bez doładowania do wału odbioru mocy docierało prawie 277 kW/371 KM. Na koniec należy wspomnieć o doładowaniu, które zapewniło moc 303 kW/406 KM przy prędkości nominalnej i maksymalnie 311 kW/417 KM na WOM, to bardzo dobre wyniki.

Niskie spalanie pomimo dużej mocy John Deere 8R

Fendt 832 Vario z silnikiem AGCO Power Core 80 ma 343 KM

Fendt Vario serii 800 nie jest dużą "siedemsetką", gdyż te modele wyraźnie się od siebie różnią. Widać to już choćby po silniku Core 80 marki AGCO Power, który dzięki dłuższemu skokowi 6 cylindrów osiąga 7,93 l pojemności. Wtrysk wysokociśnieniowy (2500 barów), turbosprężarka VTG (która opcjonalnie może działać także jako hamulec silnika), koncepcja pracy na niskich obrotach oraz Dynamic Performance (czyli boost dostępny w każdej chwili), dają modelowi 832 Vario solidne 252 kW/343 KM mocy maksymalnej.

Te wartości potwierdziła również hamownia DLG. Przy prędkości znamionowej 1700 obr./min Fendt 832 rozwija na WOM moc 229 kW/311 KM. Maksymalnie do WOM dociera 232 kW/316 KM przy 1500 obr./min. Silnik przenosi przy tym na wał solidne 1553 Nm momentu obrotowego przy 1300 obr./min, więc "pary" mu nie brakuje.

Charakterystykę silnika w pełni dopasowano do przekładni Vario. Przyrost momentu obrotowego wynosi tylko 21%, przy 24-procentowym spadku prędkości obrotowej, a moment rozruchowy to zaledwie 103%. Nie stanowi to jednak problemu, jeśli pominiemy stacjonarne prace z wykorzystaniem WOM, zwłaszcza że współpraca silnika z przekładnią jest perfekcyjna.

Spalanie Fendt 832 Vario: rekordowe 235 g/kWh, ale więcej AdBlue

To, że układ napędowy z większą przekładnią TA 250, tylko jednym zakresem jazdy i automatycznie regulowanym napędem przednim pracuje bardzo efektywnie, pokazuje pomiar na hamowni rolkowej. Jednostkowe zużycie paliwa 235 g/kWh to rekordowy wynik. Tak oszczędny był dotąd tylko większy brat z Marktoberdorfu, czyli Fendt 1000 Vario. Model 832 Vario punktuje wyraźną przewagą w zużyciu paliwa, szczególnie w ciężkich pracach pociągowych.

Jeszcze mocniej efektywność widać w transporcie, pomijając wręcz "pływający" komfort jazdy przy 60 km/h, z silnikiem pracującym na (tylko) 1450 obr./min i kabiną amortyzowaną pneumatycznie w trzech punktach. Przewaga w zużyciu paliwa w tym segmencie mocy jest wyraźnie dwucyfrowa. Przy 50 km/h wynosi nawet ponad 23% w porównaniu z konkurentami o podobnej mocy. Niska masa jednostkowa, wynosząca tylko 40 kg/kW, bardzo działa na korzyść 832 Vario – to jedna z tych jasnych stron.

Cień pojawia się właściwie tylko przy zużyciu AdBlue, które średnio wynosi ok. 29 g/kWh, czyli od 5 do 6 l/h. Jest ono wyższe, aby spełnić normę emisji spalin Stage V, ponieważ silnik AGCO Power pracuje bez recyrkulacji spalin. Dlatego zbiornik AdBlue mieści 65 l, a zbiornik paliwa 540 l. To wystarcza na 12 godzin najcięższej pracy.

Wskaźnik poziomu paliwa potrafi jednak zmylić. Przez pierwsze godziny operator może mieć wrażenie, że Fendt tylko wącha olej napędowy, ponieważ po zużyciu 100 l paliwa wskaźnik nadal pokazuje pełny zbiornik. W codziennej pracy może to być zdradliwe, gdy rano rusza się z przekonaniem, że zbiornik jest zatankowany pod korek.

Fendt 832 Vario ma cztery prędkości WOM: 540, 540E, 1000 i 1000E

Przy pracy z maszynami napędzanymi WOM nie brakuje właściwie niczego – są cztery prędkości: 540/540E/1000/1000E – świetnie. Brakuje jedynie prędkości 1000E dla przedniego WOM. Alternatywnie Fendt oferuje także trzy prędkości WOM, w tym 900 obr./min dla stacjonarnych sieczkarni. A skoro o tym mowa, do serii 800 można opcjonalnie zamówić stanowisko do jazdy tyłem.

Najmniejsza pompa hydrauliczna ma wydatek 165 l/min, a w opcji dostępna jest większa o wydajności 220 l/min oraz podwójna 165 + 220 l/min. Taka wydajność może zasilać duże dmuchawy, a nawet osie napędowe w maszynach towarzyszących. Do tego można zamówić maksymalnie 8 zaworów sterujących (par złączy hydraulicznych) – 2 z przodu i 6 z tyłu.

W testowanym wyposażeniu Fendt 832 Vario osiągnął moc hydrauliczną 49,1 kW – to niezbyt dużo, dlatego polecamy większą pompę o wydajności 220 l/min. Wtedy ciągnik ma także złącza 3/4 cala, dzięki którym przez jeden zawór sterujący może przepływać do 170 l/min.

Wzorowe jest to, że Fendt 832 oferuje również elektrycznie sterowany Power Beyond. Szkoda tylko, że jego przyłącza nie są połączone z dużym zbiornikiem oleju ociekowego w wale podnośnika (znajdują się poniżej tego wału). W takim układzie najlepszym rozwiązaniem pozostaje szybkozłącze płasko uszczelniające (flat-face), które pozwala podłączać maszyny bez wycieków oleju.

Dzięki nowemu oprogramowaniu w terminalu można ustawić czas przepływu oleju zaworami hydraulicznych na maksymalnie 120 sekund, choć nie da się ustawić niezależnego czasu dla obu kierunków przepływu.

Podnośnik Fendt 832 Vario: ponad 8 t udźwigu z tyłu

Udźwig ciągły tylnego podnośnika ciągnika Fendt 832 wynosi 8181 daN, a przedniego 3222 daN. Podobały się nam łączniki dolne, ale (choć sami nie mamy lepszej propozycji) podczas podnoszenia brakowało oznaczenia, które szybko informowałoby, że już znajdują się w górnym położeniu. Z kolei na plus trzeba zapisać praktyczny uchwyt łącznika górnego z odciążeniem, prostą zmianę rozstawu oraz miejsce do odłożenia kul łączników dolnych.

TMS-Flex w Fendt 832 Vario: łatwiejsze sterowanie przekładnią Vario

Dotychczas często krytykowano to, że w trybie TMS ciągnikiem Vario trzeba było jechać operując albo pedałem gazu, albo joystickiem. Teraz pojawia się TMS-Flex, dzięki czemu przyciskiem na bocznym joysticku operator może włączyć tryb kombinowany i przełączać tryby sterowania (pedałem lub dźwignią jazdy). Razem z prostym rozszerzaniem zakresu prędkości oraz mniejszym zakresem jazdy uruchamianym przyciskiem, operator może dopasować sposób sterowania do swoich preferencji.

Szkoda tylko, że Fendt przy TMS-Flex nie podpatrzył wszystkiego u zielono-żółtego konkurenta, gdy z w jednej rzeczy pozostaje niedosyt. Otóż, jeśli operator przyspiesza dźwignią jazdy, a następnie naciśnie hamulec nożny, Fendt nie wyhamowuje do zatrzymania, lecz po zwolnieniu pedału hamulca dalej jedzie z aktualną prędkością. Wolelibyśmy, aby w tym przypadku hamulec działał jako funkcja nadrzędna, bo skoro operator wciska hamulec, to chce zatrzymać ciągnik albo przynajmniej wytracić prędkość. Fendt odpowiada, że chodzi o jednolitą filozofię obsługi – w trybie dźwigni jazdy bez TMS-Flex tej funkcji również nie ma.

Skoro już mowa o hamulcach, Fendt stawia tutaj na dwuobwodowy układ hamulcowy dla tylnej i przedniej osi. Przy bardzo małej sile nacisku na pedał ciągnik można hamować wyjątkowo płynnie, a w razie zagrożenia potrafi zatrzymać się naprawdę gwałtownie. Do tego pasuje automatyczne sterowanie hamulcem przyczepy w połączeniu z hamulcem silnika.

I tak siedzimy już w kabinie, do której wejście i zejście bez wątpienia się udały, a hałas 70,9 dB(A) w jej wnętrzu jest niski. Logika systemu obsługi FendtOne jest niemal taka sama w każdej serii – bardzo dobrze. W kabinie brakuje właściwie tylko wentylowanego joysticka. Sama dźwignia nadal pracuje dość twardo, za to przyciski obsługi są bliskie perfekcji – zarówno w działaniu, jak i dowolnym przypisywaniu funkcji.

Przyciski programowalne powinny przejmować symbole, które pojawiają się już na ekranie przypisywania funkcji.

Terminal powinien koniecznie samoczynnie zapisywać zmiany w profilu pracy. Jeśli operator zapomni zapisać ustawienie, przy kolejnym wywołaniu profilu logicznie rzecz biorąc ono znika.

Nie opiszemy tutaj dokładniej poszczególnych funkcji, bo zajęłoby to za dużo miejsce, ale aktualizacja F13 wprowadza liczne możliwości w elektronice, m.in.:

Slope Compensation z automatyczną korektą znoszenia linii prowadzenia na stoku,
zarządzanie uwrociami z różnymi manewrami zawracania: K-Turn, Y-Turn oraz U-Turn,
Tramline-Control do obliczania ścieżek technologicznych,
dodatkowe, wybieralne granice pola, np. dla przeszkód, tj. słupów,
linie prowadzenia z różnymi odstępami, np. do upraw specjalnych.

Fendt oferuje duży pakiet dla rolników lubiących rozwiązania cyfrowe. Nowością jest również ostrzeżenie operatora, jeśli pompuje opony przez VarioGrip przy zbyt wysokiej prędkości. W modelu 832 opony mają z przodu wysokość do 1,65 m, a z tyłu do 2,17 m. Aby podnieść ciśnienie we wszystkich kołach z 0,8 do 1,8 bara dwutłokowa sprężarka potrzebuje tylko ok. 7 minut. Układ jest w stanie ponownie obniżyć ciśnienie w oponach w 5 minut.

UltraVision w Fendt 832 Vario: nawet 22 reflektory do pracy nocą

Maksymalnie 22 reflektory w wariancie UltraVision zmieniają noc w dzień. Szerokie oświetlenie bliskiego obszaru albo wąskie dalekiego zapewniają 3 wersje kloszy. Pełny pakiet wszystkich reflektorów Fendt wycenia na niespełna 8000 euro – przy cenie ciągnika jest to jeszcze pole do negocjacji.

Nie do końca przekonuje nas struktura menu sterowania oświetleniem, ponieważ tylko reflektorami z funkcją ściemniania można sterować za pomocą centralnej struktury rozety. Niemniej jednak ściemniane reflektory to prawdziwe błogosławieństwo!

Fendt 832 Vario po teście: rekordowo oszczędny, ale bardzo drogi

Dużo światła! Fendt 832 Vario wyznacza standardy w swojej klasie między serią 700 a 900. Zużycie oleju napędowego i parametry mocy są bliskie rekordowych wyników. Ładowność nawet przy 60 km/h nadal wypada świetnie, a cztery prędkości WOM i VarioDrive w połączeniu z zawieszeniem kabiny oraz oświetleniem UltraVision prezentują najwyższy poziom.

Fendt musi jednak przyjąć krytykę szczegółów, tj. wskaźnik paliwa czy tylko 500-godzinny interwał obsługi silnika. Przy całym tym świetle to właśnie cena rzuca swój cień. Przy 404 tys. euro za ciągnik z wyposażeniem podstawowym i ponad 500 tys. euro za wersję w testowanej konfiguracji, Fendt mocno podkreśla, ile kosztują ciągniki w klasie premium.

T. Bensing, opr. aj

Żwawy silnik w ciągniku Arion 470

Dysponujący mocą 155 KM ciągnik jest rzeczywiście żwawy. Jednostką napędową jest czterocylindrowy silnik Fiat Powertrain Technologies (FPT) o pojemności skokowej 4,5 l. Dzięki wyposażeniu w DOC, DPF i SCR spełnia wymogi normy emisji spalin Stage V, a w Centrum Testowym DLG pokazał, na co go stać.

Jaką mocą dysponuje Claas Arion 470?

Zgodnie z informacją producenta silnik ciągnika Arion 470 rozwija moc znamionową 103 kW/140 KM i moc maksymalną 107 kW/145 KM. Dzięki wyposażeniu w system Claas Power Management (CPM), ciągnik ma funkcję boost, która jest aktywowana nie tylko przy pracach z WOM, ale także podczas prac pociągowych, już od prędkości 8 km/h (bieg B6). Według danych katalogowych, wspomniany boost zwiększa moc maksymalną silnika do 114 kW/155 KM.

Czterocylindrowy silnik FPT pracuje spokojnie i jest bardzo ekonomiczny. Fot. Tovornik, Wilmer

FOTO:

Jaki Arion 470 spisał się na hamowni?

Centrum Testowe DLG wykonało pomiary i faktycznie z funkcją boost przy znamionowej prędkości obrotowej moc na końcówce tylnego WOM wynosi 102,9 kW/139,9 KM, a przy mocy maksymalnej (1900 obr./min) nawet 106,1 kW/144,3 KM – to bardzo dobry wynik.

Charakterystyka silnika Kuboty M4-073

Wróćmy do testowanego modelu, który najpierw sprawdziliśmy na hamowni WOM w Centrum Testowym DLG. Według producenta tylko 39,1 kW z 54,6 kW mocy silnika dociera do WOM przy (wysokiej) prędkości znamionowej 2400 obr./min. Wskazuje to na bardzo zachowawcze ustawienie silnika. Dobrze, że maksymalna moc WOM wzrasta do 42,8 kW wraz ze spadkiem prędkości obrotowej silnika do 2000 obr./min.

Test ciągnika Kubota M4-073 pochodzi z czasopisma profi 4-2022.

FOTO:

Charakterystyka silnika tego małego urwisa jest naprawdę przekonująca: ponad 52% wzrostu momentu obrotowego i nie mniej niż 139% momentu rozruchowego to bardzo dobre parametry! Jest to zauważalne również podczas pracy, gdy M4 przy WOM 540 obr./min spokojnie napędza wóz paszowy o poj. 10 m³, nawet na wolnych obrotach. I choć na pierwszym biegu w zakresie szosowym ciągnik jedzie z prędkością ponad 10 km/h, nawet z obciążeniem łatwo rusza bez (dość topornej) zmiany zakresu. Dlatego nie dziwi nas, że Centrum Testowe DLG zmierzyło maksymalną moc uciągu wynoszącą 39,3 kW.

Ile pali mały ciągnik Kubota M4-073?

Pozostaje kwestia zużycia oleju napędowego. Ponieważ badanie na hamowni WOM przy nominalnej prędkości obrotowej wykazało stosunkowo wysokie zużycie 310 g/kWh i równie wysoką wartość 266 g/kWh przy mocy maksymalnej, byliśmy ciekawi, jakie zużycie wykaże test powermiks.

Silnik 6,8 l i Boost – ile mocy ma John Deere 6250R?

Pod dobrze znaną, ale znacznie wyższą maską spoczywa sześciocylindrowy silnik DPS o pojemności 6,8 l. Ma dwie turbiny pracujące w szeregu (PSS) zamiast "zaledwie" jednej turbosprężarki o zmiennej geometrii (PVS).

W 6250R jest też 6,8-litrowy DPS, ale z większymi chłodnicami. Wydajność i zużycie paliwa – znakomite!

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Zgodnie z informacją firmy John Deere, model 6250R ma moc znamionową 250 KM i moc maksymalną 275 KM. Ponadto powyżej 15 km/h lub podczas pracy z WOM powyżej 2 km/h, zyskuje 40 KM (dla obrotów nominalnych) lub 25 KM przy mocy maksymalnej (221 kW/300 KM).

Pomiar na hamowni - John Deere 6250R nie łatwo zadusić

Powyższe dane pochodzą z Centrum Testowego DLG, które zmierzyło je dla nas podczas pomiarów na hamowni WOM. Przy prędkości znamionowej (i dodatkowo, na naszą prośbę, przy wyłączonym układzie Boost) na wałku uzyskano 157,1 kW, przy 1800 obrotach dało to maksymalnie 179,9 kW – to solidne wyniki!

Zwłaszcza, że po aktywacji Boost, którą wykonał pracownik John Deere przez komputer, uzyskano na WOM moc 183,5 kW przy prędkości znamionowej i moc maksymalną 193,7 kW. Przy maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym nie mniej niż 1100 Nm, ciągnik 6250R trudno zadusić. To dobra wiadomość dla traktorzystów!

Spalanie John Deere 6250R – świetne wyniki

Pora na ocenę zużycia paliwa. Również w tym zakresie "jeleń" nie musi chować głowy w piasek – wręcz przeciwnie: 237 g/kWh przy prędkości znamionowej i tylko 230 g/kWh przy maksymalnej mocy na WOM są świetnymi wartościami, zwłaszcza że traktor zużywa niewiele AdBlue, tylko około 10 g/kWh. Pomiar bliższy praktyce, czyli tzw. powermix na nowej hamowni podwoziowej to również bardzo dobry rezultat: 257 g/kWh (+10,8 g/kWh AdBlue), więc jest o 10% niższy niż średnia wszystkich dotychczas ocenianych traktorów.

Spalanie John Deere 6250R w pracach polowych.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Spalanie John Deere 6250R w transporcie

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Wyniki nowych pomiarów symulujących transport na hamowni podwoziowej (na rolkach) przy wysokim obciążeniu są zadziwiające: tylko 348 g/kWh przy 40 km/h i 352 g/kWh przy 50 km/h, John Deere 6250R bije tu nowe rekordy! Oznacza to, że "jeleń" jest średnio o 10% bardziej ekonomiczny niż wszystkie traktory testowane na rolkach – idealny wynik.

CommandPro w John Deere 6250R – joystick, który zmienił obsługę ciągnika

Znaczący wkład w ten sukces ma bezstopniowa przekładnia ZF Eccom 2.9, standardowo montowana w modelach 6230R i 6250R. To, że wydajność jest dobra, udowadniają także pomiary uciągu – 149,3 kW przy nominalnej prędkości, a nawet niemal 167 kW przy maksymalnej mocy są tak samo dobre, jak jednostkowe zużycie 258 lub tylko 252 g/kWh – chyba oszczędniej w tym segmencie mocy już się nie da.

Przestrzeń i jakość wykonania kabiny zapewniają niski poziom hałasu 72,6 dB (A). Mały wyjątek stanowi koło kierownicy z twardego plastiku.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Równie ekscytująca, jak wyniki z hamowni, jest obsługa nowej przekładni bezstopniowej. Za 1000 euro dopłaty w porównaniu ze znanym joystickiem CommandArm ze "starą" logiką obsługi, John Deere oferował wersję CommandPro do wszystkich ciągników ówczesnej serii 6R. To nie tylko duża dźwignia wielofunkcyjna na podłokietniku, ale także zupełnie nowe sterowanie przekładnią.

Stratedzy marketingowi firmy John Deere włączyli do swojego słownika takie pojęcia, jak "aktywny postój", "tempomat" i "pamięć prędkości". Podobnie jak w czasie pierwszego raportu z pracy – w trakcie różnych prac mogliśmy odczuć prawdziwy "Vario feeling". Wystarczy lekko szturchnąć joystick w lewo, aby uzyskać bieg wsteczny lub w prawo, co włączy tempomat lub pozwoli wybrać poziomy przyspieszenia.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Bezstopniowa przekładnia ZF Eccom 2.9 – skąd bierze się „Vario feeling

Odczucie "Vario feeling" w dużym 6R nawet zaskakuje, bo w dowolnym momencie można przejść z pedału gazu na dźwignię jazdy, bez konieczności naciskania przycisku. Identycznie można dezaktywować tempomat, naciskając na pedał gazu. Przy ruchu dźwigni w przód i tył występuje charakterystyczne kliknięcie. Pchnięcie do przodu pozwala aktywować ustawianie maksymalnej prędkości (niemal jak trzeci tempomat). Po kliknięciu do tyłu 6R z pewnym opóźnieniem zostaje zatrzymany przez przekładnię, aż do aktywnego postoju.

W praktyce cały układ sterowania silnik–przekładnia może się podobać traktorzyście. Dotyczy to również manewrowania i automatycznego hamulca postojowego (w tym kontroli hamulca przyczepy!). John Deere osiągnął duży sukces dzięki CommandPro. Jedynie ustawienie rozpiętości pedałów za pomocą kółka przewijania (zamiast suwaka, jak we wskazywanym na wstępie konkurencie) nie powiedzie się w ciemno, ponieważ regulację wykonuje się zależnie od prędkości obrotowej.

Słowo o konkurencie. Wiele dyskutowaliśmy o nowym wielofunkcyjnym joysticku, który w stosunku do znanych prowadnic wraz z kółkiem obrotowym króluje na podłokietniku. Pięć przełączników dźwigienkowych, cztery przyciski i wspomniane kółko przewijania oferują wiele możliwych konfiguracji. Ale jak to często w życiu bywa, jednym daje to uciechę, a dla innych jest uciążliwe.

Podłokietnik CommandArm w John Deere 6250R

Kto obsługuje rozbudowane maszyny korzystające z ISOBUS w pełni otrzyma to, za co zapłacił. Jeśli jednak chciałbyś zachęcić do pracy traktorzystę mniej obytego z techniką, będziesz musiał być bardziej sugestywny, aby chętniej wsiadał do 6250R, albo... po prostu zamówić dobrze znany podłokietnik CommandArm.

Naprawdę podobała się nam nowa strategia jazdy z aktywnym postojem i tempomatem. Dźwignię wielofunkcyjną można dowolnie konfigurować, ale wymaga to sporej koncentracji.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

John Deere oferuje szerokie wsparcie przez administratora dostępu, aby zapobiec nieautoryzowanym zmianom w ustawieniach. Jednak wielu traktorzystów dało się zaskoczyć przez liczne, stosunkowo jednolite przyciski i guziki, co prowadziło do przypadkowego uruchamiania funkcji. Również fabryczna naklejka na słupku A z układem funkcji daje – naszym zdaniem – jedynie pozory bezpieczeństwa.

Czy kabina w John Deere 6250R jest cicha?

Jeśli chodzi o zmiany w kabinie, można je szybko podsumować. W porównaniu z "małą" wersją 6R, usytuowano ją wyżej o 10 cm. Reszta pozostała bez zmian. Poziom hałasu w kabinie 72,6 dB (A) jest tak samo wspaniały, jak jakość wykonania miejsca pracy traktorzysty. Niestety, musieliśmy skrytykować kierownicę, której plastikowe koło niezbyt dobrze leży w dłoniach (w opcji jest lepsza wersja). Do tego możemy jeszcze dołączyć zbyt małą wycieraczkę szyby przedniej. W odróżnieniu od tych elementów wielu producentów mogłoby wziąć sobie za przykład hardware i software, np. przy terminalu.

Dźwignia rewersu znajduje się zawszew pozycji środkowej, ponieważ można również zmienić kierunek jazdy naciskając w prawo. A blokada parkowania automatycznie się włącza i wyłącza – świetnie! Uważamy jednak, że wyświetlacze cyfrowe byłyby bardziej praktyczne niż okrągłe wskaźniki.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Czy John Deere 6250R radzi sobie z ciężkimi maszynami?

Ramiona tylnego podnośnika są takie same, jak dotychczas, ale siłownik jest grubszy. Centrum Testowe DLG zmierzyło bezpośredni udźwig, który przekroczył 7300 daN. Przez wzrost w górnym zakresie do ponad 10 300 daN (wykres: Udźwig podnośnika) oznacza, że zawsze dasz sobie radę, nawet z najcięższymi maszynami.

John Deere 6250R: czerwona krzywa pokazuje udźwig (90% maksymalnej wartości) w punktach zawieszenia narzędzi. Żółta krzywa pokazuje udźwig na krótkich ramionach podnośnika – ok. 900 daN więcej, ale o 4 cm mniejszy zakres podnoszenia. Ze względu na znacznie wyższą siłę, 6250R bez problemu podniesie ciężki agregat uprawowo-siewny o masie 5 t.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

W przypadku hydrauliki można mieć życzenia – choćby w opcji. DLG zmierzyło natężenie przepływu oleju 161 l/min i moc hydrauliczną 42,5 kW, co zazwyczaj wystarczy. Niemniej chcielibyśmy jednak – przynajmniej opcjonalnie – korzystać z pompy o wydatku 220 l/min, co znamy z serii 7R. Maksymalny pobór oleju (wspólne użytkowanie ze skrzynią biegów) John Deere zwiększył dzięki standardowo montowanemu zbiornikowi pomocniczemu. Dzięki temu można skorzystać aż z 80 litrów.

Nowy podnośnik przedni robi dobre wrażenie. Nowe zawieszenie z zewnętrznymi siłownikami mogłoby być nieco łagodniejsze.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Udźwig jest dobry, maksymalny wydatek oleju wynosi 160 l/min. Świetne są także hydrauliczne stabilizatory i przyłącza olejowe z dźwigniami odciążającymi.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Nie musisz iść na żadne kompromisy w zakresie wyposażenia przyłączy hydraulicznych. Z tyłu jest maksymalnie sześć zaworów (albo pięć, gdy występuje power beyond) – wszystkie wyposażone w dźwignie odciążające i staranne oznakowanie. Przedni układ zawieszenia ma zawsze własną jednostkę sterującą i maksymalnie dwie kolejne.

Masa, ładowność i ogumienie ciągnika John Deere 6250R

Pod względem podwozia firma John Deere w "dużej" wersji 6R zwiększyła rozstaw osi z 2,80 do 2,90 m, a na przedniej osi zastosowano zewnętrzne cylindry amortyzacji. Komfort jazdy z hydraulicznym zawieszeniem kabiny jest dobry, ale – naszym zdaniem – zawieszenie przedniej osi mogło być jeszcze bardziej miękkie.

Plus należy się za dobre hamowanie, które uzyskuje się dzięki standardowym hamulcom na osi przedniej. DLG zmierzyło tę wartość – 4,8 m/s2. Dozowanie hamowania mogłoby być odrobinę lepsze.

A jak wypadło zawracanie? W przypadku kół przednich o rozmiarze 600/70 R30 i przy rozstawie 2,01 m, 6250R potrzebuje co najmniej 13,70 m do skrętu. Jeśli zależy nam na wygodzie skręcania, John Deere ma zastosował zmienne przełożenie, ale egzemplarz testowy nie miał takiego wyposażenia. W testowym ciągniku po raz pierwszy zaprezentowano inteligentny napęd na cztery koła, nagrodzony srebrnym medalem na targach Agritechnica 2015. Wyjaśnienie jego działania zajęłoby nam zbyt dużo miejsca. Ale możemy przyznać, że w praktyce system działa świetnie.

Plusy i minusy ciągnika John Deere 6250R

Plusy i minusy ciągnika John Deere 6250R.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

To samo dotyczy satelitarnego sygnału korekcyjnego "SF3" do układu kierowniczego. Warunkiem jest niezakłócony odbiór satelitarny! Przy idealnym prowadzeniu można się jedynie zastanawiać, czy 20 rozmieszczonych dookoła świateł LED jest naprawdę niezbędne, ale producent daje taką możliwość.

Pozostaje jeszcze kwestia masy i cen. Wynosząca 15 t masa całkowita pojazdu i "tylko" 9570 kg masy własnej sprawia, że 6250R ma jeszcze co najmniej 5430 kg ładowności, to świetna informacja! Maksymalny rozmiar tylnych kół wynosi 800/70 R38, przy średnicy 2,05 m. Do tego dochodzą (nareszcie!) rozszerzone, jednoczęściowe błotniki.

Opinia rolnika o ciągniku John Deere 6250R.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Ile kosztował nowy ciągnik w momencie publikacji testu w profi 1-2029?

Od generalnego dostawcy ciągników w Polsce uzyskaliśmy sugerowaną cenę detaliczną modelu 6230R (o nieco mniejszej mocy). Wyjściową wartością była wówczas (w 2018 roku) kwota 625 tys. zł netto.

Podsumowanie testu John Deere 6250R

W standardzie traktor miał przedni podnośnik, a wersja Premium wymagała dopłaty. W opcji był przedni WOM. Do wyboru było też kilka marek ogumienia, zależnie od preferencji nabywcy: Bridgestone VF, Firestone, Michelin, Mitas SFT lub Trelleborg. W opcji był 410-litrowy zbiornik paliwa, a także aktywacja automatycznej współpracy ciągnika z narzędziem.

Dane techniczne John Deere 6250R.

FOTO: Tovornik, Wilmer,

Podsumowanie testu John Deere 6250R

"Duży" John Deere 6R to w klasie do 300 KM wszechstronny kompakt, który pozwolił uzyskać bardzo dobrą wydajność i niskie zużycie paliwa. Co najmniej tak samo fascynująca była nowa wówczas strategia jazdy CommandPro: z aktywnym parkowaniem, tempomatem, rewersem w lewo i prawo, a także niemal doskonałym zestrojeniem skrzyni biegów i silnika John Deere oferuje prawdziwe odczucie "Vario Feeling".

H. Wilmer, opr. jj

Okładka profi 1-2029

FOTO: Profi

Artykuł pochodzi z magazynu profi 1-2019.

Przejdź do e-wydania -> profi 1-2019.