Wyposażenie maszyn biorących udział w porównaniu powinno być jednakowe, więc w pierwszej kolejności określiliśmy parametry, które powinny spełniać przyczepy:

• pojemność ok. 45 m3 na podwoziu tandemowym,
• zaczep dolny,
• zawieszenie hydrauliczne z osią skrętną,
• pokrywa przestrzeni ładunkowej,
• walce dozujące.

Różnice zaczynają się już przy zaczepie. Joskin i Schuitemaker wyposażyły swoje przyczepy do testu w układ load sensing, z terminalem do obsługi funkcji hydraulicznych. Dzięki temu operator, aby zaczepić przyczepę, musi podłączyć zdecydowanie mniej przewodów hydraulicznych. Jeżeli jednak przyczepy będą wynajmowane, raczej powinny mieć pojedyncze złącza, nawet jeżeli żaden ciągnik nie dysponuje tyloma gniazdami.

W przyczepie Bergmann można na przykład podłączyć jedenaście przewodów hydraulicznych. Najważniejsze funkcje, tj. sterowanie klapą tylną, oś skrętna i zamykanie pokrywy przestrzeni ładunkowej zajmują już trzy obwody hydrauliczne. Opcjonalnie dostępne...

Serię kombajnów Ideal o konstrukcji modułowej tworzą 4 modele. Podczas gdy najmniejszy Ideal 7 jest wyposażony w pojedynczy rotor, większe maszyny mają dwa rotory i różnią się mocą silnika oraz wielkością powierzchni sit i separacji. Do pracy ruszyliśmy kombajnem 9T, gdzie T oznacza wyposażenie w napęd gąsienicowy Track Ride.

Zespół żniwny – duży wybór

W gospodarstwie, w którym testowaliśmy 9T z hederem taśmowym Truflex marki Geringhoff, o szerokości roboczej 10,70 m (35 stóp), pracuje również drugi, ale mniejszy model 8T, z zespołem żniwnym Powerflow, o szerokości 10,70 m. O hederach szerzej napiszemy w jednym z kolejnych wydań. Na razie ograniczamy się do informacji, że wózek transportowy TAM Leguan 35 z hamulcem na cztery koła, ze skrętną osią tylną oraz praktycznymi blokadami transportowymi zebrał wyłącznie pozytywne opinie.

Naszym zdaniem na dobre oceny zasługuje również sprzęganie/odczepianie zespołu żniwnego, które dzięki prowadnicom w kształcie litery...

Zwinny czterocylindrowiec z solidną mocą

Testowaliśmy najwyższy model, G135 Versu, który w przeciwieństwie do wersji HiTech i Active ma bogato wyposażony podłokietnik wraz z wielofunkcyjnym joystickiem i terminalem. A ponieważ ostatnio widzieliśmy ułomności warstwy lakierniczej na niektórych ocenianych ciągnikach, chcielibyśmy w tym miejscu wspomnieć o nienagannej jakości lakieru G135. Ostatnio Valtra błyszczy elegancją, dzięki metalicznym odcieniom brązu i niezwykle popularnej oliwkowej zieleni – ale jak już mówiliśmy, maluch nie ma się czego wstydzić. Pod opadającą ku przodowi, niezakłócającą widoczności maską G135, pracuje czterocylindrowy silnik 44MBTN-D5 o pojemności skokowej 4,4 litra, marki Agco Power. Spełnia on wymagania Euro V bez recyrkulacji spalin, ale z DOC, DPF i katalizatorem SCR. Byliśmy ciekawi, jakie uzyska wyniki na hamowni WOM w Centrum Testów DLG.

Doładowanie już od biegu B6

Według producenta maksymalna moc silnika wynosi 100 kW/135 KM, a do wałka przekaźnika dociera 94,6 kW – świetny wynik! Poza tym doładowanie jest aktywne nie tylko podczas pracy WOM, ale również w trakcie pracy z aktywnym trybem boost od biegu B6 wzwyż. Jednak zamiast dodatkowych 10 KM, które widnieją w prospekcie, podczas pomiarów na WOM uzyskano tylko nieco ponad 6 KM. Taki wynik nie zachwyca.  Również wzrost momentu obrotowego o niecałe 32% (przy spadku obrotów o 41%) i 20-procentowy zakres mocy stałej, to nie są rekordowe wartości. Pomimo tego, w naszym teście  ciągnik dobrze dawał sobie radę.

A jak wypadło spalanie?

Zużycie paliwa 259 g/kWh (+25,2 g/kWh AdBlue) przy prędkości znamionowej i 244 g/kWh (+24,1 g/kWh) przy mocy maksymalnej sprawia, że G135 mieści się w lepszej połowie stawki. To samo dotyczy pomiarów powermiks czyli najlepiej oddających warunki rzeczywiste. Valtra osiągnęła w nich wartość 281 g/kWh (+26 g/kWh AdBlue), co jest wynikiem nieco lepszym niż średnia dla wszystkich testowanych do tej pory ciągników. W transporcie z prędkością 40 km/h,  prędkość obrotowa silnika spada do 1900 obr./min. W związku z tym zużycie oleju napędowego, wynoszące 401 g/kWh, jest również nieco lepsze od średniej – świetnie! Można złożyć, że wynik będzie jeszcze lepszy, jeśli wybierzemy przekładnię ECO, która osiąga 40 km/h przy zaledwie 1640 obr./min. 

Sześciostopniowa przekładnia powershift

W przeciwieństwie do serii N, ciągniki z oznaczeniem G (jak również seria A) mają przekładnię z francuskiej firmy Gima, której współwłaścicielami są Agco i Claas. W związku z tym przekładnie Claas Hexashift, MF Dyna-6 i Versu z serii G są blisko spokrewnione. Przy czterech zakresach, sześciu biegach powershift i rewersie przełączanym pod obciążeniem przekładnia ma 24/24 biegi. Poza tym prędkości są równomiernie rozłożone, a w głównym zakresie prędkości roboczych 4–12 km/h jest dziewięć przełożeń. Podoba nam się również możliwość zamówienia opcjonalnej przekładni pełzającej z minimalną prędkością 110 m/h i napędu WOM zależnego już od prędkości jazdy. Niestety, do wyboru są tylko trzy prędkości (540/540E/1000). Zaskoczyło nas również to, że boost nie jest aktywny w WOM ECO.

Dzięki automatycznej zmianie biegów i funkcjom tempomatu nasuwa się porównanie przekładni Versu, z bezstopniową Direct. Szkoda, że rewers z lewej strony kierownicy, nie wraca na pozycję neutralną (tak, jak w nowej serii N i T). Niepotrzebnie utrudnia to korzystanie z przełącznika zmiany kierunku jazdy  w joysticku. Skoro jesteśmy przy skrzyni biegów, jest jeszcze kwestia siły uciągu. Ciągniki serii G mają do dyspozycji wspomniane doładowanie, które jest aktywne już od biegu B6 (od prędkości 10,7 km/h). W konsekwencji zmierzona przez DLG maksymalna siła uciągu wynosiła 90,6 kW– nieźle! A przy wartości 266 g/kWh zużycie paliwa jest w tym przypadku również super.

H. Wilmer, opr. jj

To zaledwie połowa testu, całość ukazała się w Profi 3-2022, str. 14-20.

Nadal z silnikiem Deutza

Dotyczy to również nowego ciągnika Steyr Expert, który zyskał nie tylko nowy podłokietnik. Zgodnie z prospektem, dzięki przekładni bezstopniowej oferowanej w standardzie, powinien on być równie wszechstronny i zwrotny jak mniejszy model Multi, a jednocześnie równie mocny i komfortowy jak większa seria Profi. To oczywiście pobudziło naszą ciekawość, zwłaszcza że niedawno testowaliśmy New Hollanda T5.140 DC z ośmiobiegową przekładnią powershift, czyli konkurenta z tego samego koncernu (profi 5/2021).

Wzrost momentu obrotowego

Podobnie jak w T5, czterocylindrowy silnik FPT o pojemności 4,5 litra spełnia normę spalin Stage V bez recyrkulacji spalin. Również tutaj inżynierom udało się schować pod maską wszystkie elementy układu oczyszczania spalin – super. A propos maski: pokrywa silnika z asymetrycznie zaprojektowanym grillem wygląda świetnie. Steyr powinien jednak zdecydowanie przykleić mały znacznik środka maski ułatwiający prostą jazdę. Ważniejsze są jednak wyniki pomiarów w Centrum Testowym DLG. Z 96 kW mocy znamionowej ciągnika Expert 4130, na WOM dociera 80 kW. Jednak maksymalna moc na WOM, przy 1700 obr./min, była o prawie 10 kW wyższa (89,6 kW) – to dobry wynik. I dokładnie jak w przypadku NH T5, Steyr Expert może pochwalić się ogromnym wzrostem momentu obrotowego o 59% przy spadku obrotów o 41% oraz momentem rozruchowym 127%. To samo dotyczy spalania podczas pracy z WOM: wartości 274 g/kWh przy prędkości nominalnej i 236 g/kWh przy mocy maksymalnej mieszczą się w pożądanym zakresie, nawet jeśli zużycie AdBlue wynosi prawie 30 g/kWh.

Wyższe spalanie

Wyniki pomiarów powermiks są równie ekscytujące. Tu zużycie paliwa we wszystkich cyklach jest mniej lub bardziej wyraźnie wyższe od średniej dla wszystkich testowanych do tej pory ciągników. Prawdopodobnie również dlatego, że nie miał obrotów WOM 1000E (dostępne w opcji), w cyklach z częściowym obciążeniem silnika spalanie czasami było o 15% wyższe od średniej. W sumie zużycie paliwa w teście powermiks bezstopniowej wersji ciągnika Steyr wynosi 301 g/kWh (+33 g/kWh AdBlue). Sprawia to, że o około 8% przekracza średnią i spala ponad 5% więcej niż T5.140 DC z przekładnią powershift. Nieco więcej światła na te wyniki może rzucić pomiar siły uciągu. Przy obrotach znamionowych Expert CVT osiąga 65,7 kW i 75,2 kW, więc przy mocy maksymalnej napęd bezstopniowy przegrywa z przekładnią powershift (70,3 kW i 81,4 kW). W związku z tym zużycie jednostkowe jest o około 6% wyższe i wynosi 317 g/kWh przy obr. znamionowych i 272 g/kWh przy maksymalnych. Poza tym przekładni CVT brakuje jeszcze 5 kW uciągu przy prędkości powyżej 12 km/h, nawet na pierwszym zakresie, jak w ciągniku New Holland T5.

Prawdziwa radość z jazdy

Ale musimy przyznać, że w praktyce nawet tego nie zauważysz. Jedynie podczas naprawdę zimnego startu, przy rozruchu w ujemnych temperaturach, prędkość jest na krótko ograniczona do 20 km/h, dopóki olej nie osiągnie pożądanej temperatury. Dopiero wtedy Expert rusza z kopyta. Poza tym za pomocą przycisków Shift i Minus można ograniczyć prędkość do 12 km/h, dzięki czemu przekładnia nie będzie przeskakiwała między niskim i wysokim zakresem jazdy, np. podczas orki. Bardzo podobało nam się również działanie aktywnego postoju oraz funkcjonowanie przekładni: zmiana między dźwignią jazdy a pedałem gazu, rewers zarówno z lewej i prawej strony oraz funkcja blokady postojowej na dźwigni rewersu. Steyr osiąga 40 km/h przy 1640 obr./min. Nie znajduje to jednak odzwierciedlenia w zużyciu oleju napędowego podczas transportu. Z 454 g/kWh Expert jest o prawie 13% mniej oszczędny niż New Holland T5.140 z przekładnią powershift.

Dużo oleju, mały udźwig

Jeśli chodzi o podnośnik i hydraulikę, Expert nie różni się od New Hollanda T5. W związku z tym przepływ oleju (114,6 l/min) przy zastosowaniu standardowej osiowej pompy tłokowej, jest co najmniej dobry. Dotyczy to również ilości oleju pobieranego przez odbiorniki zewnętrzne (33 l) i maksymalnie siedmiu zaworów sterujących, w które można wyposażyć Experta. Wśród nich z tyłu są maksymalnie dwa sterowane mechanicznie i dwa elektrycznie. Trzy międzyosiowe zawory są przeznaczone, np. dla ładowacza czołowego, który w ciągnikach Steyr zawsze jest marki Hydrac. Z kolei Case IH zaopatruje się w ładowacze czołowe Stoll.

To zaledwie połowa testu, cały artykuł ukazał się w magazynie Profi 1-2022, str. 18-24.

opr. jj

9 l pojemności i podwójne turbo

Zerkając pod maskę, która łatwo się otwiera, odkryjesz, że najnowsza generacja 8R jest wyposażona w znany sześciocylindrowy silnik Deere Power Systems (DPS) o pojemności skokowej 9 l. Dwa największe modele, 8R 370 i 8R 410, mają podwójne turbodoładowanie, a trzy mniejsze (8R 280, 8R 310 i 8R 340) wyposażono tylko w jedną turbosprężarkę, ale ze zmienną geometrią łopatek (VTG). Do zmiany prędkości wentylatora w starszym silniku Stage IV stosowano wariator, nowa seria 8R powraca do wentylatora wiskotycznego. Być może wentylator o regulowanych łopatkach, taki jak Hägele Cleanfix, który John Deere stosuje w kombajnie X9, byłby jeszcze bardziej wydajny. W najnowszej generacji 8R takie elementy jak alternator (obecnie oferowany w wersji 250 lub 330 A), a także sprężarki powietrza i klimatyzacji zostały przeniesione z gorącego obszaru za silnikiem do przodu, bliżej chłodnicy. Według firmy John Deere powinno to znacznie wydłużyć żywotność tych podzespołów.

Duża moc...

Zgodnie z informacjami zawartymi w prospekcie, moc znamionowa testowanego przez nas ciągnika 8R 410 wynosi 302 kW/410 KM, a moc maksymalna wzrasta do 326 kW/443 KM przy 1900 obr./min. Do tego dochodzi funkcja IPM (Intelligent Power Management – inteligentne zarządzanie mocą), która zapewnia dodatkowe 35 KM przy prędkości znamionowej 2100 obr./min do pracy z WOM i w transporcie powyżej 23 km/h. Chcąc sprawdzić, czy John Deere 8R spełnia obietnicę zawartą w broszurze, że 94% mocy trafi na koła, umieściliśmy ciągnik 410 na stanowisku testowym DLG. Przy mocy znamionowej bez doładowania do wału odbioru mocy docierało prawie 277 kW/371 KM. Na koniec należy wspomnieć o doładowaniu, które zapewniło moc 303 kW/406 KM przy prędkości nominalnej i maksymalnie 311 kW/417 KM na WOM, to bardzo dobre wyniki.

... niskie spalanie

Zużycie oleju napędowego wygląda podobne: 223 g/kWh przy prędkości nominalnej i 221 g/kWh przy mocy maksymalnej to niemal tak samo ekonomiczne wyniki jak w znanym modelu 8400R. Dotyczy to również zużycia AdBlue, które w 8R jest na bardzo niskim poziomie – od 5 do 6 g/kWh, pomimo spełnienia normy Stage V. Nie jesteśmy więc zaskoczeni, że także w pomiarach powermix, z wynikiem 240 g/kWh (+ 9 g/kWh AdBlue), wartości są porównywalne z 8400R (238 + 9 g/kWh) – bardzo dobrze! Wraz ze zwiększeniem pojemności zbiornika oleju napędowego z 690 do 764 litrów mamy pewność, że jesteśmy gotowi na pracę w najdłuższe dni, nawet przy ciężkich zadaniach transportowych. Mimo że 8R nie jest typowym ciągnikiem transportowym, wartości zużycia paliwa podczas takiej pracy wynoszące 425 i 433 g/kWh (40/50 km/h) są tylko nieznacznie powyżej średniej dla wszystkich testowanych do tej pory ciągników.

Oprócz znanej przekładni powershift 16/5 i przekładni bezstopniowej, John Deere opcjonalnie oferuje przekładnię powershift e23. To jedyna wersja skrzyni biegów, dostępna dla wszystkich pięciu modeli. Podczas gdy prosta przekładnia 16/5 jest oferowana tylko w 8R 340, bezstopniowa AutoPowr występuje również w wersji 8R 370. Najwyższy model 8R 410 jest dostępny tylko z e23, który John Deere zaleca do ciężkich prac pociągowych. A propos uciągu: pozostaje pytanie, ile ten bolid może rzeczywiście uciągnąć. Podczas pomiaru przez DLG ciągnik 8R 410 uzyskał 280,5 kW mocy maksymalnej. Przy 93% mocy znamionowej nie do końca odpowiada to obietnicom firmy John Deere. Ale chcemy być sprawiedliwi: wydajność jest super – a w testach profi, jak dotąd tylko bezstopniowy ciągnik Fendt 1050 Vario ciągnął więcej (ale jego silnik ma również o 54 kW/73 KM większą moc).

Przekładnia

Jednostkowe zużycie paliwa 239 g/kWh (+6 g/kWh AdBlue) podczas prac wymagających uciągu z przekładnią manualną to bardzo dobry wynik – ale niewiele lepszy niż 236 g/kWh (+20 g/kWh) w przypadku ciągnika Fendt 1050 Vario z przekładnią bezstopniową. Jednak fakt, że e23 jest manualną skrzynią biegów – mimo wszystkich funkcji automatycznych – ma typowe mankamenty. Na przykład prędkość minimalna 2,5 km/h, choćby podczas pracy z dużymi mulczerami lub maszynami uprawowymi, jest zbyt duża, a przy szybszej pracy (WOM), np. z prasą zwijającą, skoki prędkości stają się dość duże (12,7/14,8/16,9 km/h...) – te problemy nie występują w przekładni bezstopniowej.

Ale e23 potrafi całkiem sporo: jest tryb w pełni automatyczny, tryb zdefiniowany przez użytkownika i tryb manualny. Jednak ich działanie w różnych zastosowaniach nie jest od razu oczywiste. Na przykład na drodze trzeba wybrać wystarczająco wysoki bieg startowy, aby uniknąć niepotrzebnej zmiany biegów. Na polu przy opuszczonej maszynie uprawowej może to jednak doprowadzić do zgaśnięcia ciągnika o mocy 410 KM.

To zaledwie połowa testu, cały artykuł ukazał się w magazynie Profi 1-2022, str. 10-16.

opr. jj

Claas nieznacznie prowadzi

Biorąc pod uwagę sumę punktów, na pierwszym miejscu z nieznaczną przewagą plasuje się Claas, ale po piętach depczą mu New Holland, Valtra i John Deere. Mimo niekiedy niewielkich różnic w wyniku całościowym, część traktorów znacznie różni się od siebie w poszczególnych dyscyplinach. Przykładowo New Holland i McCormick zdobyły wiele punktów za oszczędny silnik FPT, który jest także w ciągniku Claas, w którym miał przepracowane zaledwie 120 h.

Z kolei McCormick nie zyskał wielu punktów za przekładnię z zaledwie trzema biegami zmienianymi pod obciążeniem, a Massey Ferguson nie może wysunąć się na czoło stawki ze względu na większe od rywali zużycie paliwa. Ostatni w zestawieniu, ale równie ważny Zetor – wyposażony jest w oszczędny silnik, ale bardzo prostą przekładnię, tra...

Maksymalnie 144 KM na WOM

Na stanowisku testowym ciągnik 6140M o mocy znamionowej 103 kW dostarczał na WOM 84,5 kW. To dobry wynik, zwłaszcza że moc WOM wzrasta maksymalnie niemal do 98 kW przy 1700 obr./min, do tego dochodzi boost (IPM – inteligentne zarządzanie mocą). W serii 6M funkcja ta jest aktywna przy pracy z WOM powyżej 1 km/h i w transporcie przy prędkości ponad 15 km/h. Wskazania hamowni przy prędkości znamionowej zatrzymują się nieco poniżej 100 kW, a przy mocy maksymalnej na WOM jest już prawie 106 kW/144 KM – to świetny wynik. Również charakterystykę mocy ciągnika 6140M można opisać jako znakomitą. Wzrost momentu obrotowego o ponad 31% przy spadku obrotów tylko o 24%, nawet z doładowaniem, to coś, czego nie widzi się zbyt często. To samo dotyczy wysokiego momentu rozruchowego (135%), który jednak nie jest niezbędny w przypadku przekładni bezstopniowej.

Oszczędny w transporcie

John Deere 6140M spełnia wymogi emisji spalin Stage V, a jego jednostkowe zużycie paliwa na hamowni wynosiło 272 g/kWh (przy obrotach znamionowych) i tylko 241 g/kWh (przy mocy maksymalnej) bez doładowania. To o około 5% mniej niż w 6120M. Ponadto, 6140M zużywa tylko około 1/3 ilości AdBlue, czyli mniej więcej 8 g/kWh. Dlatego zbiornik AdBlue ma pojemność zaledwie 13 l zamiast 19 l, podczas gdy zbiornik oleju napędowego jest o 20 litrów większy (225 litrów) niż w 6120M. Spójrzmy również na wyniki ciągnika 6140M w teście powermix, które dają wyniki najbliższe praktyki. Jeśli zerkniemy na wykres, staje się jasne, że 6M nie jest sensacyjnie oszczędny. Średnio zużycie paliwa podczas prac pociągowych oscyluje wokół średniej dla wszystkich testowanych do tej pory przez DLG ciągników. To jest OK. Spalanie jest jednak nieco wyższe w przypadku pracy z WOM i hydrauliką. W tym przypadku zużycie jest od 5% do 10% wyższe od średniej. Podsumowując, w 6140M AutoPowr jednostkowe zużycie paliwa w teście powermix wynosi 293 g/kWh, to o około 5% więcej niż średnia wszystkich testowanych ciągników.

Pomiary w transporcie

Średni udźwig i przepływ oleju

Ciągnik 6140M ma również więcej do zaoferowania w zakresie podnośników i hydrauliki niż mniejszy 6120M. W wersji z opcjonalnie większym udźwigiem, na tylnym podnośniku DLG zmierzyło 4806 daN. Oznacza to, że nawet w górnym zakresie podnoszenia można bezpiecznie unieść zestaw uprawowo-siewny o masie ponad 3,3 t....

H. Wilmer, opr. jj

To zaledwie połowa testu. Cały artykuł, w tym plusy i minusy ciągnika John Deere 6140M AutoPowr znajdziesz w „Profi” 6/2021 str. 18-24.

8,4 l pojemności i Stage V

Fastrac zyskał silnik AgcoPower o pojemności skokowej 8,4 l. Dzięki katalizatorowi SCR i filtrowi cząstek stałych DPF, 6-cylindrowy silnik spełnia normę Stage V. Według katalogu przy prędkości znamionowej oferuje 250 kW/340 KM, a maksymalnie nawet 260 kW/354 KM. Oczywiście, sprawdziliśmy to w Centrum Testowym DLG. Zgodnie z pomiarami, przy prędkości znamionowej (2100 obr./min) do tylnego WOM ocenianego egzemplarza dociera „tylko” 199 kW. Dobrze, że wraz ze spadkiem obrotów silnika „anglik” dysponuje większą mocą. Przy 1900 obr./min wskaźnik zatrzymał się na 224 kW. Oznacza to, że nadwyżka mocy 25 kW jest znacznie wyższa niż deklarowane 10 kW, ale nadal brakuje 7 kW mocy na WOM w stosunku do tego, co podaje producent – a szkoda! Plusem jest jednak to, że ta moc dostępna jest zawsze, a nie tylko wtedy, gdy włącza się boost. Ponadto wzrost mocy zwiększa moment obrotowy o 42% do 1285 Nm przy spadku obrotów o zaledwie 29%.

Zużycie jest w porządku

Istotne znaczenie ma zużycie paliwa. Podczas hamowania WOM przy prędkości znamionowej silnik wysysa 252 g/kWh z 600-litrowego zbiornika oleju napędowego, a przy mocy maksymalnej 237 g/kWh. Nie jest to rekord oszczędności (nawet jeśli doliczy się do tego zaledwie 13,3 g/kWh AdBlue), ale Fastrac nie spala więcej niż średnia wartość w tej klasie mocy. Taki trend widać na hamowni w pomiarach bliskich praktyce czyli powermix, gdzie Fastrac 8330 zużywał średnio 275 g/kWh oleju napędowego i 20 g/kWh AdBlue we wszystkich cyklach. Takie wyniki stawiają go na równi ze średnią, jaką osiągnęły wszystkie dotychczas oceniane ciągniki tej klasy. Jeśli przyjrzymy się wykresowi, dotyczy to wszystkich robót, zarówno ciężkich prac pociągowych na polu i lżejszych, mieszanych zadań z kosiarką lub prasą. Oceniając wyniki w transporcie przy 60 km/h, widać, że Fastrac wyróżnia się tym, że jest od 5% do prawie 10% bardziej oszczędny niż średnia wszystkich konkurentów – bardzo dobrze. Jednym z powodów są z pewnością suche hamulce tarczowe z podwójnymi zaciskami we wszystkich czterech kołach. Nie tylko gwarantują łatwą jazdę, ale również mają ABS i radzą sobie z ogromnym opóźnieniem hamowania wynoszącym 6,5 m/s2 – czapki z głów.

Przekładnia Vario od Fendta

Teraz możemy przyjrzeć się przekładni. Jak wiadomo, JCB wyposażony jest w bezstopniową ML260 z Marktoberdorf. Dzięki konstrukcji opartej na pełnej ramie, przekładnia i silnik nie są elementami nośnymi. Korpus jest konstrukcją JCB, podobnie jak oś tylna nie pochodzi z AGCO, lecz z włoskiej firmy OerlikonGraziano. Pod względem obsługi przekładni JCB ma kilka cech szczególnych w porównaniu z Fendtem w kwestii trybów jazdy. Podczas gdy w wariancie Fx obroty silnika ustawia się za pomocą gazu ręcznego, a prędkość jazdy reguluje się dźwignią nożną, w trybie „M” obroty reguluje się dźwignią nożną, a prędkość jazdy joystickiem.

Dwa tryby tempomatu

Brakuje natomiast trybu jazdy, w którym przekładnia sterowana jest przez dźwignię jazdy, a obroty silnika regulowane są automatycznie. Zamiast tego, dostępne są dwa tryby tempomatu, Auto1/Auto2, z automatyczną kontrolą prędkości obrotowej silnika. Można je jednak aktywować tylko wtedy, gdy na gazie ręcznym wybrano przynajmniej 1000 obr./min – trzeba o tym pamiętać! Podobnie jak tempomat obrotów silnika, który równocześnie uruchamia zapamiętaną prędkość obrotową silnika, np. do pracy WOM. W codziennym użytkowaniu życzylibyśmy sobie również, aby nie trzeba było wykonywać czasochłonną korektę ustawienia pedału gazu, np. w trakcie manewrowania, bez konieczności zmiany ustawień w menu. W praktyce jednak najchętniej korzystaliśmy z trybu powershift. Symuluje on zmiany przełożeń jak w powershift, które można przełączać przez naciśnięcie dźwigni gazu.

Maksymalnie 70 km/h!

Fastrac oferuje dwa zakresy prędkości jazdy. Można je przełączyć tylko bez obciążenia i poniżej 7 km/h. W zakresie „L” ciągnik porusza się z prędkością od 0,02 do 39 km/h, a w „H” aż do 70 km/h – super!...

H. Wilmer, opr. jj

To zaledwie połowa testu. Cały artykuł, w tym plusy i minusy oraz wyniki pomiarów ciągnika JCB Fastrac 8330 znajdziesz w „Profi” 6/2021 str. 26-32.

Silnik FPT firmy NEF jest dobrze znany i sprawdzony, a jego nowa wersja spełnia już wymogi norm emisji spalin Stage V. Dzięki technologii HI-eSCR2 firmie New Holland udało się jeszcze bardziej zredukować liczbę cząstek stałych aż o 40%, jak dotychczas bez układu recyrkulacji spalin – bardzo dobrze! Poza tym jest opcjonalny hamulec klapy wydechowej silnika i turbosprężarka z zaworem westagate. Tym bardziej byliśmy ciekawi wyników z Centrum Testowego DLG.

Moc na WOM

Podczas hamowania silnika 96 kW/130 KM w modelu T5.140 DC do wyjścia napędu z tyłu ciągnika dotarło dokładnie 80 kW/109 KM. Taki wynik jest OK, ponieważ silnik podbija stawkę, gdy prędkość spada.

Podczas hamowania WOM przy obrotach silnika wynoszących 1700 obr./min Centrum Testowe DLG zmierzyło maksymalną moc WOM 91,6 kW/125 KM – bardzo dobrze! Na WOM uzyskuje się ogromny wzrost momentu obrotowego o 61% (przy 41-proc. spadku prędkości obrotowej silnika) i 139-proc. wzroście momentu rozruchowego. W praktyce oznacza to, że trudno zdławić T5.140 DC, więc nie brakuje tu nawet układu boost.

Zużycie paliwa jest w porządku

Przy takiej eksplozji mocy trzeba oczywiście zapytać o zużycie paliwa. Możemy was uspokoić: 276 g/kWh przy prędkości nominalnej i 229 g/kWh przy mocy maksymalnej nie są rekordami oszczędności (zwłaszcza, że trzeba do tego doliczyć ok. 25 g/kWh AdBlue), więc nie odbiegają od typowych osiągów. Dotyczy to również pomiarów bliskich praktyce, czyli powermix. Całkowity wynik ciągnika T5.140 DC to 286 g/kWh (+28 g/kWh AdBlue), czyli tylko o 3,4% wyżej niż średnia wszystkich dotychczas testowanych ciągników. Jeśli oceniany model porówna się w ramach ciągników z jego klasy mocy, wygląda to jeszcze lepiej. Ale w zakresie obciążenia częściowego przy wysokich obrotach zużycie jest do 10% wyższe od średniej. Z kolei w transporcie jest lepiej: prędkość maksymalna T5 wynosi 40 km/h, a dzięki zmniejszeniu obrotów do 1675 obr./min zużycie jest o 2,4% niższe od średniej ze wszystkich poprzednich pomiarów – zapisujemy to na plus.

Podczas pomiaru siły uciągu DLG odnotowało, że maksymalna moc ciągnika wynosiła 81,4 kW. To również dobry wynik. W tym zakresie spalanie jest jeszcze niższe, bo tylko 254 g/kWh, co świadczy o dobrej sprawności przekładni. To ważna informacja przy podejmowaniu decyzji o wyborze między modelami z biegami a bezstopniowymi. Dlaczego? Bo w cenniku bezstopniowej wersji AutoCommand widnieje spora dopłata ok. 3500 euro.

Osiem stopni powershift

Oznaczenie DC świadczy, że mamy do czynienia z dwusprzęgłową skrzynią biegów DynamicCommand, która dzięki trzem grupom A, B i C, każda z ośmioma stopniami powershift, oferuje 24/24 przełożenia. Dziesięć z nich mieści się w głównym zakresie roboczym od 4 do 12 km/h – bardzo dobrze! Podczas różnych zadań rzadko trzeba zmieniać grupy. Ciężki prace pociągowe, takie jak orka wykonuje się na A (2–9 km/h), bronowanie i koszenie na B (3,5–15 km/h), zaś grupa C zarezerwowana jest do transportu (10–43 km/h).

Oczywiście, DynamicCommand nie jest przekładnią bezstopniową, ale może być w pełni przełączana w ramach grup. A nowy układ GroundSpeed Management II oferuje też funkcje tempomatu, w którym można ustawić dwie prędkości (np. za pomocą pokrętła na dźwigni wielofunkcyjnej). New Holland wycenia tę opcjonalną funkcję na 980 euro, ale oferuje również funkcję Dynamic Start/Stop do łączenia z pedałem hamulca – świetnie!

Automatyczna zmiana biegów

Warto również dopłacić 960 euro za elektryczny hamulec postojowy. Uruchamia się go bardzo łatwo i szybko za pomocą dźwigni cofania, co sprawia, że hamulec ręczny jest zbędny. Automatyczna zmiana biegów, stanowiąca wyposażenie standardowe, przełącza tylko stopnie powershift na polu i grupy na drodze. Czas przełączania ustala się za pomocą pokrętła na podłokietniku. Istnieją dwa sposoby ręcznej zmiany biegów: za pomocą przycisku plus/minus lub przesuwając dźwignię wielofunkcyjną do przodu/tyłu. Jednak ta druga funkcja jest opcjonalna. Ci, którzy wolą stałą dźwignię, decydują sie na nią, aby uniknąć przypadkowej zmiany biegu podczas obsługi innych funkcji na uchwycie wielofunkcyjnym.

Ciągnik T5.140 DC standardowo ma trzy prędkości WOM (540/540E/1000 lub 540E/1000/1000E). Szkoda, że tak wszechstronny ciągnik nie ma czterech prędkości WOM – choćby na życzenie. Poza tym ich zmianę za pomocą dźwigni z cięgnem Bowdena można było również rozwiązać bardziej elegancko dla wersji z nowoczesną skrzynią biegów.

Dużo oleju, ale...

Na rynku niemieckim T5 DC ma pompę tłokowo-osiową o wydajności 110 l/min zamiast zębatej 80 l/min. DLG zmierzyło natężenie przepływu oleju: 109,9 l/min lub 32,3 kW mocy hydraulicznej – co odpowiada tej klasie mocy. Wyposażenie w maksymalnie cztery zawory sterujące (plus przyłącze Power Beyond) z tyłu jest równie dobre – zwłaszcza, że można zamówić trzy dodatkowe zawory między osiami.

Z tyłu mogą być maksymalnie dwa zawory sterowane elektrycznie i wyposażone w kontrolę czasu i ilości. To dobrze, nawet jeśli tylko niebieski zawór można obsługiwać z zewnątrz, ale logika oznaczania dźwigni i połączeń za pomocą numerów i kolorów nie należy do najłatwiejszych. Testowany New Holland T5 miał poprowadzone do tyłu węże do przedniego podnośnika, które trzeba podłączyć między złączami olejowymi i dodatkowo montowanymi pozycjami „park”...

H. Wilmer, opr. jj

To mniej więcej połowa testu, cały test wraz z wynikami z hamowni ukazał się w magazynie Profi 5/2021 na str. 22-27.

Przetestowaliśmy ten kombajn, wyposażony w wytrząsacz pięcioklawiszowy i napęd gąsienicowy Terra Trac. Nawet jeśli Claas w tej wersji zostawił nazwę Lexion, to zmiany w nowych modelach są niemal tak istotne, jak podczas przejścia z wersji Mega na pierwszego Lexiona. Średnica bębna młócącego wzrosła do 755 mm. Poza tym Claas po raz pierwszy wyposażył kombajn w nowy bęben separujący.

Sprawiło to, że byliśmy podekscytowani możliwością testu Lexiona 5500 Terra Trac, zwłaszcza że miał niemal kompletne wyposażenie, w tym był system Cemos Automatic. Szczegóły związane z jego działaniem znajdują się w dziale Elektronika od str. 70. Poza tym musimy dodać, że pracowaliśmy dwoma przyrządami żniwnymi Vario 770 i Convio 770 Flex.

Transport z prędkością 40 km/h

Jeśli odległości między polami są dość duże, a drogi w dobrym stanie, wtedy warto zainwestować 2000 euro w wersję pozwalającą na jazdę z prędkością 40 km/h. Zwłaszcza, że szerokość Lexiona 5500 wyposażonego w gąsienice (63,5 cm) nie przekracza 3,30 m i ma amortyzację hydropneumatyczną.

Na pochwałę zasługuje dwubiegowy napęd jazdy. Na pierwszym zakresie jest wystarczająco mocny i szybki, aby na polu poruszać się z prędkością do 12 km/h. W przypadku wersji 40 km/h obroty silnika są automatycznie zmniejszane do 1600 min, to czysta przyjemność.

Od razu trzeba wyjaśnić, że pracowaliśmy maszyną w wersji przedseryjnej. W takim kombajnie sterowanie dźwignią jazdy nie było jeszcze zbyt komfortowe, ale wraz z rozpoczęciem produkcji seryjnej Claas ulepszył to rozwiązanie.

Bardzo dobrze oceniliśmy automatyczny hamulec postojowy. Jeśli dźwignia jazdy znajdzie się w położeniu środkowym, hamulec aktywuje się automatycznie. Wystarczy popchnąć dźwignię jazdy, aby odblokowała się automatycznie – świetne rozwiązanie. Naprawdę szkoda, że przepisy nadal wymagają mechanicznego hamulca postojowego – co oznacza, że jest dobrze znany pedał z lewej strony.

Mniej podobała się nam zmiana zakresów jazdy, bo czasami opóźnia się nieco. Choć ze względu na automatyczny hamulec postojowy nie trzeba nawet naciskać na pedał, to mija trochę czasu, zanim zmieni się bieg. ? propos pedału, naszym zdaniem jest ustawiony zbyt stromo.

Łatwa zmiana przyrządu żniwnego

Claas wyznacza standardy, jeśli chodzi o zdejmowanie przyrządu żniwnego z wózka i zakładanie na niego. Poza tym blokada transportowa, składanie rozdzielacza łanu, widoczność, wysokość podnoszenia – wszystko tu pasuje. Szkoda, że wielozłącze z pakietem sztywnych przewodów i zakrętką, a także podłączanie wału przekaźnika bez wolnego koła nie idą z duchem czasu. Skrytykowaliśmy również dostęp do zaczepu pod rozdzielaczem plew i zbyt sztywną dźwignię hamulca ręcznego na wózku. Dobrze, że w produkcji seryjnej jest przynajmniej możliwość zamówienia opcjonalnej kamery na zaczepie. Brakuje tu jedynie porządnego oświetlenia.

Nowością w Lexionie jest też rozpoznawanie przyrządu żniwnego. Oprócz typu, szerokości itp. w module osprzętu kontrolowane są również godziny pracy i okresy konserwacji. Są także wypróbowane rozwiązania, takie jak hamulec przedni hedera i rewers z wysokim momentem obrotowym oraz to, że nagarniacz może obracać się również do tyłu.

Kanał z odpylaniem

Nowy kanał wciągający nie wymaga już rolki podtrzymującej na środku, co powinno zmniejszyć wrażliwość na ciała obce. To samo dotyczy opcjonalnych przenośników taśmowych. Mają być mniej wymagające w utrzymaniu, trwalsze i cichsze. O taśmach nie możemy nic więcej powiedzieć, bo nasza maszyna testowa wyposażona była w łańcuchy.

Na przenośniku pochyłym zainstalowany został efektywny system odpylania. Dodatkowy wentylator utrzymuje czystość nawet na górnej części kanału. Claas wyjaśnia, że na początku produkcji seryjnej dokonano tu zmian, aby ciała obce niczego nie uszkodziły i nie zakłócały przepływu materiału. Bęben młócący wciąga mniej kurzu do maszyny. Mogliśmy się o tym przekonać, gdy odpylanie uległo uszkodzeniu. Wtedy musieliśmy kilka razy dziennie czyścić FieldScanner na dachu.

Sterowanie laserem czy GPS?

Polubiliśmy FieldScanner, bo jako pomoc w kierowaniu kombajnem podobał się nam bardziej niż dobrze znany Laser Pilot. Można nie tylko obejść się bez czujników na przyrządzie żniwnym, ale także jechać środkiem ścieżki technologicznej. Ponadto skaner jest tańszy od prowadzenia GPS. Interesujące jest to, że obecne rozwiązania z branży motoryzacyjnej mogą rozpoznać pieszych nawet przy prędkości 100 km/h. Idąc tym tropem nie możemy się doczekać, kiedy pojawią się kolejne, nowatorskie funkcje w kombajnach. 

Nowa młocarnia

Młocarnia, jak dawniej wyposażona jest w znany bęben przyspieszający. Bęben młócący został powiększony do 755 mm, a przed odrzutnikiem znajduje się bęben separujący o średnicy 60 cm. Podczas oceny kombajnu młóciliśmy pszenicę, jęczmień, rzepak i pszenżyto. Maszyna imponowała przede wszystkim swoimi osiągami: średnie wydajności godzinowe (w tym były czasy nawrotów) dochodziły do 30 t/h jęczmienia i 35 t/h pszenicy, to bardzo dobre wartości – zwłaszcza że stale utrzymywaliśmy straty poniżej 1%.

To zaledwie jedna trzecia testu. Pełna wersja ukazała się w Profi 3/2021 na str. 20-25.

opr. jj

Wersja sześciometrowa

Zaprezentowany w ubiegłym roku siewnik Precea miał wyłącznie ramy sztywne i teleskopowe. Obecnie dostępne są modele o szerokości 6 m, sztywne lub z ramą składaną. Nawet jeśli podstawowe cechy techniczne, takie jak pojedynkowanie ziarna nadciśnieniem, redlica dwutarczowa (400 mm) i elektryczny napęd siewnika pozostaną niezmienione, w nowym modelu pojawi się kilka zmian.

Seria pilotażowa

Precea 6000 w serii pilotażowej będzie dostępna od wiosny 2021 r., z przednim lub tylnym zbiornikiem nawozu. Rama główna jest identyczna w każdym wariancie, z jedną małą różnicą: Precea z tylnym zbiornikiem nawozu jest przesunięta do tyłu o 48 cm, ponieważ zbiornik o pojemności 950 lub 1250 litrów, jest zawieszony na kołnierzu między nimi, za pomocą dodatkowej ramy. 

Będą kolejne modernizacje

Podawanie nawozu odbywa się przez system dozowania Precis, z oddzielnym kołem komórkowym dla każdego rzędu. Obecnie wszystkie podajniki napędzane są razem przez silnik elektryczny, a sterowanie poszczególnymi rzędami z włączaniem częściowym lub połowy maszyny ma nastąpić latem 2021 roku. Po zakończeniu dozowania nawóz podawany jest za pomocą hydraulicznie sterowanej dmuchawy nadciśnieniowej.

Nawożenie do 250 kg/ha

Aby zapewnić prawidłowy, poprzeczny rozkład nawozu nawet przy prędkości 15 km/h i maksymalną dawkę wysiewu 250 kg/ha, Amazone ułożyła węże nawozowe w linii prostej. Udało się to osiągnąć pomimo pionowego składania ramy, dlatego zaprojektowano również mechaniczno-automatyczny sprzęg dla dwóch zewnętrznych węży nawozowych. Podczas rozkładania elementy męskie są automatycznie dociskane za pomocą rolek do części żeńskich w kształcie lejka, a mechanizm sprężynowy mocno dociska obie części rurki do siebie.

Bardzo dobre wyniki

DLG przetestowało precyzję dozowanie na maszynie Precea o szerokości 4,50 m, korzystając z fosforanu amonu. Sprawdzono zarówno rozkład poprzeczny i dawkę nawozu. Wynik: dla wszystkich pięciu ocenianych dawek od 60 do 300 kg/ha utrzymywano średnie odchylenie tylko o 0,2% – to bardzo dobry wynik.

Prędkość 15 km/h

Mimo że przy rosnącej prędkości roboczej można było zaobserwować tendencję wzrostową, minimalne i średnie odchylenie ilości nawet przy prędkości 15 km/h było wzorowe i wynosiło 1,1%. DLG przyznało rozkładowi poprzecznemu podwójny plus we wszystkich testowanych wariantach – to zaleta systemu dozowania punktowego.

Zabezpieczenie przeciążeniowe

Przejdźmy od dozowania nawozu do niezmodyfikowanych redlic nawozowych. Redlice dwutarczowe mają nadal średnicę 380 mm i są wyposażone w zabezpieczenie przed przeciążeniem za pomocą sprężyny płytkowej. Jako alternatywę dla tego wariantu z ręczną regulacją głębokości dostępna jest redlica 400 mm, która zawsze utrzymuje głębokość odkładania w stosunku do głębokości siewu.

Zawieszanie na ciągniku

Podobnie jak mniejsze modele, wersję 6 m można zawiesić na ciągniku za pomocą cięgieł kat. IIIN lub III. Kozioł zawieszenia umożliwia pewną swobodę rozmieszczenie kół podporowych na ramie głównej. Koła są dostępne w dwóch rozmiarach, w zależności od potrzeby i rozstawu rzędów można je umieścić przed ramą lub za nią między rzędami siewu.

Warto skorzystać z opcjonalnego, komfortowego układ hydraulicznego. Sterownik dwukierunkowych z funkcją przełączania służy do sterowania znacznikami śladów, składania i balastowania ramy.

Hydraulika 

Oprócz dwustronnej jednostki sterującej wymagany jest zawór jednostronnego działania z powrotem do dmuchawy oraz, w zależności od wyposażenia, dodatkowy zawór dwukierunkowy do ślimaka napełniającego. Do napędu dozowania nawozu i nasion nie jest potrzebne oddzielne zasilanie, wystarczy ISOBUS.

System rzędów i ram

Na ramie 6-metrowej można umieścić do dwunastu jednostek – bez zbiornika na nawóz z tyłu. Jeśli siewnik ma zbiornik nawozu, wtedy maksymalna liczba rzędów to dziewięć. Najmniejszy rozstaw rzędów wynosi 45 cm. Poza tym możliwe są następujące warianty: 50, 60, 65, 70 oraz 75 i 80 cm. Cechą szczególną jest asymetryczna konstrukcja ramy, umożliwiająca korzystanie z nieparzystej liczby rzędów.

To zaledwie 50% tekstu. Cały artykuł wraz z wynikami testu znajdziecie Państwo w profi 2/2021.

opr. jj

Siła rozciągająca

Przy tych wymiarach Walterscheid podaje siłę rozciągającą 105 kN (ok. 10,7 t) i siłę ściskającą ok. 156 kN (ok. 15,9 t) przy ciśnieniu 180 barów. Dla mniejszych ciągników w ofercie jest również model HOLH-C-70-DS, z tłokiem o średnicy 70 mm i tłoczyskiem o średnicy 45 mm.

Funkcja pływająca

Zasada działania pozycji pływającej jest prosta. Producent założył zawory dławiące na przewodach między zaworem sterującym a komorą tłoka i komorą tłoczyska. Ograniczają one dopływ oleju, ale nie ograniczają powrotu. Całkowite wysunięcie lub cofnięcie cięgła górnego bez obciążenia zajmuje co najmniej 15 s.

Podciśnienie w komorze

Jeśli natomiast jedziesz z zawieszoną broną talerzową, olej z komory tłoczyska cofa się pod wpływem ciężaru narzędzia w zaledwie 7,5 s, czyli znacznie szybciej, niż olej może wpłynąć przez zawór dławiący do komory tłoka. W ten sposób w komorze tłoka powstaje podciśnienie. Jeśli następnie opuścisz bronę na ziemię, cięgło górne jest ponownie ściskane. Powoduje to powstanie podciśnienia także w komorze tłoczyska i tłok może pływać. 

Lżejsze narzędzie, mniejszy zakres amortyzacji

Zmierzyliśmy długość swobodnego ruchu tłoka z zawieszoną ciężką broną talerzową – wyniósł aż 13 cm. Jednak zakres amortyzacji (ruchu tłoka) jest znacznie mniejszy z lżejszym narzędziem. Wynika to z tego, że olej z komory nie ucieka wystarczająco szybko. W konsekwencji z broną wirnikową o masie 1,8 t zakres amortyzacji był mniejszy niż 3 cm.

Kompletny test łącznika górnego marki Walterscheid wraz z wynikami pomiarów prezentujemy w profi 1-2021.

opr. aj

Od najtańszego do najdroższego

Najdroższe w naszym teście urządzenie było marki Hazet (typ 9041-2) i kosztowało 166,44 euro (wszystkie ceny z VAT). Najtańszy pistolet z manometrem to wydatek niespełna 1,5 euro (plus przesyłka), jednak w tym przypadku radość z oszczędności nie trwała długo. Dostawa z Chin dotarła do nas dopiero po 4 tygodniach, a ponadto urządzenie Ballylelly ze względu na wygiętą dźwignię zaworu i nieszczelną końcówkę nie nadawało się do użytku. 

Uwaga na skalę!

Aby ustawić prawidłowe ciśnienie w oponach, potrzebny jest manometr z dokładną podziałką co 0,1 bara. Niestety, tego warunku nie spełniły urządzenia marek Ballylelly, Güde i Uraqt, dlatego laboratorium odmówiło wykonania pomiarów. 

Nie wszystko złoto, co się świeci

Urządzenie RFP04G marki Rodcraft, które kosztowało 104 euro również zawiodło, mimo dużego manometru o średnicy 80 mm. Po pierwsze – zakres pomiarowy zaczyna się dopiero od wartości 0,7 bara, a po drugie miał duże odchyłki pomiarów rzędu 0,14 bara. Podczas kalibracji dopuszczalna odchyłka w przedziale pomiarowym 0–4 barów wynosi tylko plus/minus 0,08 bara. 

Manometry Wika

Wśród manometrów analogowych najbardziej podobały się nam urządzenia z dużą, białą tarczą i podziałka co 0,1 bara. Dobre urządzenia często korzystały z manometrów marki Wika. 

Manometry cyfrowe

Hazet 9041D-1

Wracając do manometrów cyfrowych, model 9041D-1 marki Hazet musi być włączany ręcznie przed każdym pomiarem, dzięki czemu bateria może wystarczyć na dłużej, ale ręczne uruchamianie jest czasami uciążliwe. Co ważne, dzięki obracalnemu o 360 stopni wyświetlaczowi, z każdej strony mamy dobry widok na wynik pomiaru ciśnienia.

Ewo Airstar Digital

Spośród urządzeń z cyfrowym wyświetlaczem najbardziej podobał się nam Airstar Digital marki Ewo. Wyróżnia się świetna? ergonomia? i ochrona? przed uderzeniami. Szkoda tylko, że kontrast wyświetlacza jest stosunkowo słaby, a podświetlenie gaśnie już po 6 sekundach.

Kompletny test 15 manometrów do pompowania kół wraz z wynikami pomiarów prezentujemy w profi 1-2021.

opr. aj

Trzy duże maszyny

Testowanym ładowarkom daleko do przegubowych, kompaktowych maszyn, do których kabiny można wskoczyć niemal w biegu. Potwierdzają to chociażby zaprezentowane w poprzednim wydaniu profi 5/2020 (str. 34–39) wyniki i możliwości maszyn. Zarówno JCB TM 420, jak również Kramer KL 55.8 T i Schäffer 9660 T to naprawdę duże ładowarki.

Układ kierowania

Największe różnice pomiędzy trzema testowanymi maszynami dotyczą układu kierowania. Kramer postawił w modelu KL 55.8 T, podobnie jak we wszystkich swoich modelach, na cztery koła skrętne. Po drugiej stronie stoją Schäffer 9660T i JCB TM 420, w których konstrukcji wykorzystano wychylny na zakrętach przegub – ale także tutaj znajdziemy różnice.

Układ z czterema skrętnymi kołami w Kramer KL 55.8 T ma kilka zalet: największą z nich jest stałe obciążenie destabilizujące. Obojętnie jak mocno skręci się kołami, KL 55.8 T zawsze zachowuje się stabilnie. Dzięki znanemu systemowi skrętu maszyna przeznaczona jest także dla mniej doświadczonych operatorów.

Trzy tryby kierowania

Do tego można wybierać jeden z trzech trybów kierowania: wszystkie koła skrętne, przednie koła skrętne i psi chód. Kierowanie nie sprawia trudności, od lewego do prawego zderzaka trzeba wykonać 3 i ? obrotu kierownicą. W czasie pracy ładowarką  KL 55.8 T trzeba pamiętać o mocno wystających elementach maszyny, przede wszystkim o osprzęcie. W tym zakresie maszyny z przegubem wypadają znacznie lepiej, zwłaszcza gdy chodzi o tor jazdy: w tym samym miejscu co przedni wózek podąża zawsze tylna część maszyny.

Obciążenie destabilizujące

Mankament ładowarek przegubowych: podczas wykonywania skrętów zmniejsza się odległość między osiami po wewnętrznej stronie. Wpływa to negatywnie na obciążenie destabilizujące i powoduje kołysanie maszyny. W JCB TM 420 efekt ten jest bardziej zauważalny. Powodem jest przegub, który wychyla się także w płaszczyźnie poziomej, w Schäffer 9660 T przegub jest sztywny, a tylna oś zawieszona wahadłowo.

Do wychylnego przegubu w JCB trzeba się przyzwyczaić także podczas jazdy po drodze, gdzie dochodzi do kołysania w trakcie szybkiego pokonywania zakrętów. JCB argumentuje, że taka konstrukcja zapewnia lepszy kontakt kół z podłożem i lepszą trakcję. Kierowanie nie wymaga użycia siły, od lewego do prawego zderzaka potrzeba 3 i 3/4 obrotu kierownicą.

W maszynie Schäffer trzeba kręcić kierownicą znacznie więcej – 5 i ? obrotu. Podczas szybkiego kierowania dochodzi do gwałtownego uderzenia w zderzak ograniczający, co przenosi się na kierownicę, a także na operatora.

Udane hamulce

Maszyna Schäffer 9660 T ma napęd własnej konstrukcji, który jest połączeniem hydrostatu i przekładni dwusprzęgłowej (SDCT). Większość prac wykonuje się na drugim zakresie przekładni, dlatego zmiana biegów następuje rzadko (aby zmienić bieg, prędkość musi być niższa od 12 km/h).

Praca na wolniejszym zakresie wskazana jest w silosie przejazdowym lub podczas ciężkich prac pociągowych. Przy prędkości 40 km/h obroty silnika zostają obniżone do 1700 obr./min. We wszystkich trzech maszynach hamulce działały poprawnie. Siłę hamowania można dobrze dozować, są hamulce skuteczne przy zjeździe ze wzniesienia, maszyny swobodnie toczą się zarówno do przodu, jak i do tyłu.

Pełny tekst drugiej części testu wraz z wieloma plusami i minusami każdej z trzech ładowarek kołowych znajdziecie Państwo w Profi 6/2020 od str. 28.

opr. jj

Moc maksymalna

Ciągnik 7718 był trzecim co do wielkości modelem w małej serii Massey Ferguson, z 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 6,6 litra firmy AGCO Power. W prospekcie podano, że jego moc znamionowa wynosi 121 kW/165 KM, lecz do pracy z WOM lub podczas jazdy powyżej 15 km/h moc maksymalna ma imponującą wartość 200 KM. Dzięki temu właściciel ciągnika był bardziej niż zadowolony z osiągów ocenianego modelu.

Praca w usługach

„Nasz” Massey Ferguson przez dwa lata pracował w usługach, pokazując na liczniku 2614 godzin. Wśród wielu zadań wykonywał m.in. transport gnojowicy zbiornikiem firmy Kotte o pojemności 26 m3 i siew kukurydzy zestawem składającym się z brony wirnikowej Lemken o szerokości 3 m i siewnika Monosem. Poza tym pracował podczas zbioru zielonek z potrójnym zestawem Krone B 870 CV i łączeniem pokosu, a także 9-metrową zgrabiarką Reiter, wyposażoną w przenośnik taśmowy.

Dodatkowy wentylator

Użytkownik chwalił nie tylko wydajność jednostki napędowej AGCO, ale także jej niezawodność, bo nie było ani jednego wpisu w książce napraw na temat silnika. Wkrótce po dostarczeniu traktora do gospodarstwa właściciel zamontował odwracalny wentylator Cleanfix, aby układ chłodzenia lepiej sobie radził podczas koszenia. Wentylator przyniósł spodziewany efekt, ale negatywnie wpłynął na funkcjonowanie filtra powietrza przed chłodnicą. Intensywna praca wentylatora sprawiała, że filtr częściej się zatykał.

Niskie obroty

Silnik jest tym oszczędniejszy, im dłużej traktor pracuje na niższych prędkościach obrotowych. Średnio licząc, ciągnik zużywał 14,8 l na godzinę podczas wszystkich prac. Dzięki temu 300-litrowy zbiornik oleju napędowego wystarczy nawet na najdłuższe dni pracy. Aby osiągnąć taki rezultat, trzeba znać zaskakujące niespodzianki, jakie sprawiał wskaźnik paliwa, bo po spaleniu 170 l pokazuje rezerwę. Na szczęście Massey Ferguson oferuje cyfrowy miernik, który jest dokładniejszy, ale po dolaniu paliwa wymaga zresetowania.

Strategie jazdy

Oszczędny styl jazdy ułatwia bezstopniowa skrzynia biegów i oferowane w standardzie cztery prędkości WOM. Jednostka napędowa pochodzi z siostrzanej firmy z Marktoberdorf, ale ma inną koncepcję obsługi niż w ciągnikach produkowanych w Bawarii.

Traktorzyści, regularnie pracujący na MF 7718, uważają, że model DynaVT jest łatwy w obsłudze. Jednak ci, którzy siadają za kierownicę dorywczo, sądzą, że pięć różnych strategii jazdy i ograniczenia dotyczące zmiany kierunku za pomocą dźwigni z lewej strony i przycisków znajdujących się z prawej są zbyt skomplikowane.

Wpisy w książce napraw

W książce napraw widnieją trzy zapisy dotyczące skrzyni biegów. A zatem po niemal 1000 i po 2222 godzinach konieczna była kalibracja sprzętu, bo prawdę mówiąc, ciągnik nie stał w miejscu nawet wtedy, gdy był „aktywnie zatrzymany”. Za pierwszym razem w ramach gwarancji zrobiono to bezpłatnie. Ponowna kalibracja kosztowała już niemal 250 euro, wliczając w to dojazd montera. Gwarancją objęto również dodaną po 100 godzinach dodatkową chłodnicę oleju do przekładni. Dokonano tego w programie modernizacyjnym, wykonanym we wszystkich modelach z oznaczeniem 7718. Producent zdecydował się na ten krok w ramach ostrożności.

Zawór

Oceniany przez nas traktor nie miał większych problemów z przegrzewaniem. Oczywiście, problemem naprawczym, który dotyczył nie tylko „naszego”, ale kilku z serii, jest zawór elektromagnetyczny do wstępnego wyboru prędkości WOM. W MF 7718 został on bezpłatnie przerobiony nawet po 980 godzinach i od tego czasu działa bez zarzutu.

Uwaga na ramiona podnośnika

Przedni podnośnik jest zgrabnie zintegrowany z podwoziem ciągnika. Jednak, gdy podnośnik jest opuszczony, traktorzyści muszą uważać podczas składania jego ramion. Może się zdarzyć, że sworznie pozycjonujące przypadkowo znajdą się z tyłu, a nie w otworach. W takim przypadku podczas podnoszenia może dojść do pęknięć, co wiąże się z kosztowną naprawą. Poza tym nie było większych uwag do podnośnika i hydrauliki. Pełny tekst artykułu znajdziecie Państwo w "Profi" 6/2020 od str.18.

opr. jj

Zakup ciągnika używanego to zawsze pewne ryzyko. Wizualna ocena stanu technicznego to nie wszystko. Najważniejsze jest, co kryje się w środku. Z naszego doświadczenia wiemy, że dobry sposobem na sprawdzenie stanu technicznego i oszacowanie zużycia maszyny jest zamówienie profesjonalnej hamowni. Jednak na to przeważnie nie ma czasu ani zgody aktualnego właściciela.

„profi” testuje ciągniki używane

Z tego powodu podjęliśmy trud zrobienia tego za Was. Rozpoczęliśmy serię testów używanych ciągników, które w trakcie kilku- lub kilkunastoletniej pracy przeszły sporo. Oczywiście trzeba mieć na uwadze to, że każdy egzemplarz jest inny, ponieważ ma inną historię, różnych właścicieli, a pewnie nie zawsze na czas wymieniony był olej. Naszym celem jest jednak przedstawienie, w jaki sposób sprawdzić maszynę przed zakupem i jak, po kilku tysiącach godzin pracy, zmieniają się parametry ciągnika.

Hamowanie ciągnika używanego wiąże się z ryzykiem

Trzeba jednak pamiętać, że hamowanie to trudny sprawdzian dla używanego traktora. Nie wykluczone, że w trakcie mogą zdarzyć się nieprzewidziane awarie, wynikające z normalnego zużycia mechanizmów. Wtedy pojawiają się dodatkowe koszty oraz pytanie, kto ma je pokryć.

Pobierz za darmo!

Oferujemy Wam bezpieczne rozwiązanie. Wystarczy pobrać nasz archiwalny artykuł o testowanym Arionie 640 Cebis, żeby wiedzieć, na co zwrócić uwagę przy zakupie używanego ciągnika tej serii.

Po wypełnieniu poniższego formularza otrzymasz link do pobrania artykułu.

opr. aj

fot. Jakubek

• Amazone Cirrus 6003-2
• Horsch Pronto 6 DC
• Köckerling Vitu 600
• Kuhn Espro 6000 R
• Kverneland u-drill 6001
• Lemken Compact-Solitair 9/600 KH
• Pöttinger Terrasem C6 Artis plus
• Väderstad Spirit 600S

9 kryteriów oceny

W tym wydaniu podsumowujemy oceny każdego siewnika w zakresie: sprzęgania z ciągnikiem, przygotowania roli do siewu, zbiornika nasion, a także dozowania, dystrybucji i rozmieszczenia nasion. Nie mniej istotne jest zapotrzebowanie na uciąg, nakłady związane z obsługą siewników i ceny każdego modelu.

Cena bez rabatów

Podczas podejmowania decyzji o zakupie sprzętu dochodzimy do pytania: ile trzeba za to zapłacić? W tabeli „Porównanie cen cennikowych, bez rabatów” zestawiliśmy dane uzyskane od producentów: wszystkie wartości netto. Mieszczą się one w zakresie od 92,5 tys. do 155 tys. euro. To pokazuje, jak duża jest rozpiętość wyposażenia testowego! To, ile ostatecznie zapłacimy za maszynę, może się znacznie różnić od cen katalogowych. Nie braliśmy pod uwagę strategii rabatowej dealerów.

Złotówki i euro

Większość producentów, których sprzęt testowaliśmy, ma cenniki w tej walucie. Firmy Kuhn i Kverneland podają ceny w złotówkach, a Väderstad przelicza ze zł na euro wg kursu dnia. Różnice cen są duże. Czy można kupić maszynę taniej? Tak, są dwa sposoby: wybrać wersję z uboższym wyposażeniem, czyli podstawowym lub negocjować rabat.

Mocne i słabe strony

W serii artykułów z naszego testu wskazaliśmy mocne i słabe strony poszczególnych maszyn. Indywidualne charakterystyki siewników pokazują, jak w poszczególnych kategoriach wypadły one na tle kolegów z tej samej klasy. W wyposażeniu podstawowym maszyny kosztują od 76 tys. euro do ok. 104 tys. euro netto.

opr. jj

Cały artykuł znajdziecie Państwo w profi 4/2020 na str. 30-33

Różne zadania

Naszą ocenę ciągnika zaczęliśmy od lata 2017 roku. Pracuje on w gospodarstwie, którego powierzchnia gruntów ornych wynosi 300 ha. Wykonuje różnorodne zadania, w tym nawożenie rozsiewaczem Rauch i opryski 24-metrową maszyną Amazone. Wśród głównych prac traktora T6 jest także transport – zwłaszcza paszy i gnojowicy – między różnymi, dość odległymi miejscami.

Moc silnika

Zasadniczo, czterocylindrowy silnik Fiat Powertrain Technologies (FPT) o pojemności 4,5 l ma się dobrze. Od razu trzeba wyjaśnić, że New Holland T6.155 ma „zaledwie” 125 KM mocy nominalnej, zaś maksymalna moc 155 KM dostępna jest tylko podczas pracy na WOM lub w drugim zakresie jazdy przekładni. Daje się to zauważyć np. podczas transportu gnojowicy dużą beczką.

Zbiornik ON

W użytkowaniu przeszkadza jednak to, że podczas pracy w bardzo długie dni nie wystarcza oleju napędowego, bo zbiornik ma pojemność 250 litrów. Dla jasności trzeba dodać, że podczas wszystkich prac uprawowych i transportowych zasadniczo średnie zużycie jest mniejsze niż 10 l/h – taki wynik może zadowalać!

Zapisy w książce serwisowej

Pierwszy wpis do książki naprawczej trafił zaraz po dostarczeniu ciągnika. Rozwiązaniem problemu była wymiana zaworu hamulcowego przyczepy.

Przekładnia AutoCommand

Pochwalić należy działanie bezstopniowej przekładni AutoCommand. Obojętnie, czy dotyczy to bardzo prostych ustawień trzech zakresów tempomatu, czy też możliwości obsługi rewersu z lewej i prawej strony – nie trzeba wiele wyjaśniać, nawet pracownikom sezonowym.

opr . jj

Cały artykuł znajdziecie Państwo w "Profi" 4/2020 str. 10-14, w tym jest dziennik napraw.

Ilość światła 

Nie martwiąc się o alternator czy grubość przewodów można odkręcić stary reflektor i wymienić go na wydajny LED. Ale uwaga! Większa efektywność to wcale nie znaczy więcej światła. Właśnie dlatego testowane modele Winkler i TraktorLed świecą tylko tak słabo, jak H3. Dopiero jasne reflektory Hella, Nordic Lights i Thomas pokazują, jaki potencjał drzemie w technologii  LED.

Uczestnicy testu

Kandydaci do testu to przekrojowe zestawienie tańszych i droższych reflektorów roboczych LED. Firmy Buhr, Granit, TraktorLed i Winkler to firmy handlowe. Producenci, jak Grote, Thomas, Solea-Led i Hella siedziby mają w Niemczech i Austrii, podczas gdy Nordic Lights produkuje reflektory w Finlandii, a Tyri Lights w Szwecji.

W poszukiwaniu światła

Szukając oświetlenia roboczego szybko można natrafić na zwodniczą ofertę. Najgorsze w tym wszystkim jest to, że zewnętrzny wygląd produktu zupełnie nie mówi nic o jego jakości czy możliwościach. Początkowo byliśmy  więc pod wrażeniem wykonania i wzornictwa modelu 40W–C60–Degree marki TraktorLed, ale niestety – po teście czar prysł.

Ile diod mam reflektor?

Kiedy radio szumi… 

może to wynikać z zakłóceń powodowanych przez nowy reflektor LED. Po naszym artykule o wymianie oświetlenia roboczego na technologię diodową (w „profi” 1/2019), otrzymaliśmy pytania od Czytelników, którzy narzekali na trzaski i zakłócenia radia. Rzeczywiście, w niektórych przypadkach elektronika reflektora LED może zakłócać odbiór radia, a może się zdarzyć, że także elektronikę pokładową ciągnika.

Pełną treść artykułu prezentujemy w „profi” 1/2020 na s. 68–73.

opr. aj

Kompletność zestawu

Praca z nasadką 32

Pełną treść testu pneumatycznych kluczy udarowych prezentujemy w "profi" 6/2019.

opr. aj